ALBA ROSSA
Di Gianluca Medeot.
Melbourne, 17 Marzo 2019. In un inopinato weekend dominato dal duo Mercedes, l'attenzione mediatica è stata brutalmente dirottata sulla Ferrari, rea di non aver convalidato i rapporti di forza fatti emergere (dalla stampa) durante i test invernali.
Un accentramento mediatico estremamente negativo per la quantità di pressione posta sulla squadra interessata, per i tifosi (costretti a leggere le più svariate e aberranti teorie sulle performance della rossa) e per la gara in generale, che ha offerto una pluralità di spunti di analisi di gran lunga più interessanti.
Cerchiamo dunque di analizzare più nel dettaglio l'enigmatico quadro tecnico emerso da questo primo fine settimana di gara.
Importante sottolineare che in questi primi Gran Premi non ci addentreremo troppo nel profondo per evitare di cadere in abbaglio vista la mancanza di elementi di analisi oggettivi (causata sopratutto dalla prematurità dei tempi).
 |
| Mappa del circuito |
In primo luogo, al fine di una analisi più chiara ed efficace, risulta importante delineare le caratteristiche del circuito dell'Albert Park. Una pista atipica, che storicamente ha sempre profilato dei quadri tecnici leggermente discordi da quelli poi emersi a stagione addentrata.
Con i suoi 5.3 km è uno dei circuiti più lunghi del mondiale e per le sue numerose curve e sezioni tecniche richiede un livello medio/alto di carico aerodinamico.
Si presenta come un circuito impegnativo per il consumo dei carburante e molto stressante per i freni.
Il primo settore è quello più veloce, che predilige una buona efficienza in rettilineo (intesa come connubio tra potenza della PU e cx ), ma richiede anche dei buoni sforzi di trazione per la sequenza di curva 3/4/5.
Nel secondo settore servono invece un ottimo bilancio aerodinamico e tanto carico per poter affrontare al meglio le curve ad ampio raggio e i veloci cambi di direzione.
Nel terzo settore, infine, servono carico e tanta trazione per curve tecniche come la 13, la 14 e il tornantino della 15.
Premesse le caratteristiche del tracciato andiamo dunque a vedere cos'è emerso dalle qualifiche, specificamente prenderemo in analisi le dieci vetture entrate nel Q3.
 |
| Distacco percentuale rispetto alla pole position |
 |
| Distacco percentuale rispetto alla pole position |
I diagrammi in questione risultano tuttavia poco significativi al momento e sarà più interessante richiamarli in proiezione del campionato, quando potranno risultare un pratico strumento di analisi delle tendenze di prestazione delle diverse squadre.
 |
| Confronto fra il tempo sul giro realmente segnato nel Q3 e il tempo "ideale" |
Il grafico con il confronto fra il tempo effettivamente segnato nella terza sessione di qualifica e il tempo "ideale" (dato dalla somma dei migliori rilievi cronometrici nei tre settori del tracciato), evidenzia la complessità di guida che i piloti si sono trovati ad affrontare, sia per le caratteristiche cittadine del circuito di Melbourne, sia per le ristrette finestre di utilizzo delle coperture Pirelli.
Fondamentale mettere in risalto il giro "ideale" di Bottas che aveva oggettivamente la possibilità di giocarsi la prima posizione con il suo compagno di squadra.
Da marcare anche la diffusa prestazione sotto tono dei primi esponenti della F1-B, che avrebbero potuto limare qualche decimo rispetto al loro tempo di qualifica.
 |
| Confronto fra il risultato in qualifica e la velocità massima segnata alla speed trap |
Passando al diagramma in cui viene posto sotto esame il confronto tra la posizione di qualifica e le velocità massima registrata alla speed trap (posta 123 metri prima di curva uno), possiamo notare il primo e più importante elemento di analisi a cui bisogna appellarsi per poter parlare delle prestazioni delle rosse.
Vettel risulta infatti il più lento della top ten dei piloti entrati nel Q3, seguito a ruota dalle due Haas motorizzate Mercedes.
Da sottolineare anche la ritrovata competitività in termini puramente velocistici della Red Bull, ora motorizzata da un rinato motore Honda.
Vettel risulta infatti il più lento della top ten dei piloti entrati nel Q3, seguito a ruota dalle due Haas motorizzate Mercedes.
Da sottolineare anche la ritrovata competitività in termini puramente velocistici della Red Bull, ora motorizzata da un rinato motore Honda.
 |
| Confronto fra i microsettori di Hamilton e Vettel (fonte: canale youtube della F1) |
La mappa con il confronto fra i microsettori di Hamilton e Vettel, delinea una predominanza totale della Mercedes nei confronti della Ferrari. Il Ferrarista si è riuscito a difendere soltanto in due microsettori del tracciato, dove tuttavia il guadagno su Hamilton è stato millesimale.
I grafici con i distacchi percentuali e le velocità massime nei tre intermedi del tracciato chiariscono e chiudono il cerchio.
Anzitutto notiamo come Hamilton abbia creato un abisso nel primo settore grazie alle poderose staccate prima di curva uno e tre per cui l'inglese si è storicamente sempre fatto distinguere.
Nel secondo settore è invece il finlandese Bottas a farla da padrone, con un marcato vantaggio anche sul compagno di squadra.
Generalmente da questo primo weekend di gara emerge una fotografia della Mercedes, estremamente positiva, con una vettura che presenta le stesse caratteristiche dinamiche che l'hanno resa vincente lo scorso anno, abbinate ad una migliore gestione delle coperture.
In particolare se l'anno scorso la criticità maggiore della freccia d'argento sembrava essere il sovrasterzo, la vettura scesa in pista in Australia è sembrata al contrario estremamente precisa e stabile.
Sicuramente il connotato che più colpisce sopratutto nel confronto con le altre vetture, è la precisione chirurgica dell'assale anteriore della vettura.
Antitetica la situazione della Ferrari, che in Australia si è distinta (nella F1-A) per l'imprecisione dell'avantreno. Dai camera car è evidente come i due Ferraristi fossero costretti ad utilizzare un maggiore angolo di sterzo rispetto alle Mercedes.
Il quadro della Ferrari risulta dunque essere parecchio enigmatico se ti tiene conto di tutte le "criticità" emerse nel fine settimana.
Le basse velocità nei rettifili non si collegano con le difficoltà in curva, se non nell'ambito di un bilancio aerodinamico non ottimale.
Si aggiunge però il tema dell'unità motrice, che sembra non essere a livello in quanto a potenza o affidabilità.
La base dei problemi aerodinamici sembra dunque spostarsi verso una ricerca di compromessi per le lacune motoristiche.
E' assolutamente troppo presto per poter tracciare un quadro di questa complessa situazione, ed evitando di tediarvi con assurde teorie da bar sport, ci riserviamo di approfondire la questione nei prossimi gran premi.
Buona la prestazione della Red Bull-Honda che se da un lato può vantare finalmente ( e per quanto emerso) di un'unità motrice che rende più giustizia alle qualità telaistiche del progetto di Newey. Dall'altro sembra aver trovato delle iniziali difficoltà di adattamento ad una power unit più potente. Non dimentichiamoci infatti che le vetture degli scorsi anni erano state disegnate intorno ad una unità motrice con prestazioni decisamente basse, spostando così la ricerca del carico aerodinamico verso il fondo e il corpo vettura, dove il carico non viene pagato in termini di resistenza all'avanzamento.
Di rilievo anche la qualifica della Haas (e sottolineo "la qualifica"), che ha dimostrato livelli di competitività tali da potersi affermare come guida della F1-B. Purtroppo le Haas storicamente hanno dimostrato di essere vetture dalle performance molto altalenanti e per trarre i primi giudizi tecnici è meglio aspettare le prossime gare. |
| Componenti della PU usati da ogni pilota |
 |
| Evoluzione del campionato costruttori |
L'ANALISI DELLA GARA ( a cura di Niccolò Arnerich)
COSA ABBIAMO IMPARATO DAL VENERDI':
Durante le consuete simulazioni del venerdì le squadre si sono concentrate nel capire al meglio le mescole Soft e Medium, tralasciando la gomma Hard. Dai long run è emersa una Mercedes che sembra gestire meglio le gomme più soffici (Ultrasoft e Supersoft secondo la vecchia nomenclatura), grazie ad un posteriore più stabile che non non mette in crisi le mescole e non le fa uscire dalla finestra di funzionamento ottimale. L'anno scorso il posteriore della W09 "scivolava" molto e ciò innalzava le temperature della mescola oltre il loro range ideale.
Leggermente peggio la Ferrari SF90 nella gestione degli pneumatici, soprattutto quando le temperature si sono alzate di alcuni gradi. Rimane molto difficile decifrare la prestazione della Ferrari per via di alcuni problemi legati al setup.
Buona anche la RedBull RB15 che sembra avere avviato bene la sua collaborazione con la Honda. La vettura è sembrata avere un buon bilanciamento e tanto potenziale.
Per quanto riguarda la strategia di gara, la sosta unica è stata la scelta più comune tra i team. Uno stint iniziale con la gomma Soft per poi proseguire fino al traguardo con la gomma Media, oppure, con l'inedita gomma Hard, che ha provato solo Leclerc.
Più lenta la strategia le due soste, seppur la strategia S-M-M sembrava difendersi bene.
Più lenta la strategia le due soste, seppur la strategia S-M-M sembrava difendersi bene.
LA STRATEGIA DI GARA
UN RAPIDO RIASSUNTO DELLA GARA
La gara si è in parte decisa alla partenza con Bottas che ha sopravanzato Hamilton alla prima curva. Successivamente la gara si è trasformata in un dominio Mercedes che soprattutto con Bottas ha mostrato un passo stratosferico.
 |
| Passo medio con la mescola soft e supersoft |
 |
| Riassunto della strategia di gara |
IL PRIMO STINT:
PERCHE' VETTEL SI E' FERMATO COSI' PRESTO?
Al giro gli eghi della Ferrari hanno deciso di fermare Vettel perché volevano coprirsi da un eventuale attacco di Verstappen, che in quel momento si era avvicinato abbastanza da poter tentare un undercut. Il passo di Vettel, come si può notare anche dal grafico, non era molto competitivo rispetto a quello delle Mercedes, e poco migliore rispetto alla RedBull.
L'obiettivo del team in quel momento era dunque di tenere dietro Verstappen ad ogni costo.
COME MAI HAMILTON SI E' FERMATO SUBITO DOPO?
Hamilton è stato fermato subito dopo allo stop di Vettel perché in quel momento Vettel sembrava essere più veloce e stava guadagnando, mettendosi in una posizione tale da effettuare un overcut sulla Mercedes. Gli strateghi hanno quindi deciso di fermarlo prima che Vettel guadagnasse troppo.
PERCHE' BOTTAS E' RIMASTO FUORI COSI' A LUNGO?
Bottas è rimasto fuori molto a lungo rispetto a Hamilton, che ha coperto la strategia adottata da Vettel, perché si è visto che la gomma Soft continuava a funzionare molto bene, per più giri addirittura meglio della gomma Medium nuova.
Bottas stava dunque guadagnando moltissimo (in pista) rispetto ai diretti avversari e il team di strateghi diretti da James Vowles ha deciso di tenerlo fuori fin quando non avrebbe cominciato a perdere prestazione. L'ipotetico svantaggio nel fermarsi dopo Hamilton si è poi trasformato in un grande, inaspettato, vantaggio.
Stesso discorso anche per Verstappen che si è trovato a guadagnare molto su Vettel, tentando una sorta di overcut.
L'overcut, ricordiamo, consiste nel fermarsi dopo il proprio avversario e non prima come per l'undercut. Ovviamente, le condizioni per l'overcut sono molto più difficili da crearsi.
 |
| Passo gara nel primo stint con la correzione dell'effetto benzina |
 |
| Evoluzione del degrado delle copertura nel primo stint |
IL SECONDO STINT
PERCHE' LA FERRARI NON AVEVA PASSO?
E' la domanda che si stanno facendo tutti in questo momento. Una risposta certa è molto difficile da dare e cosa sia veramente successo lo posso sapere solo in Ferrari. Sicuramente più elementi si sono sommati e hanno compromesso il week-end, iniziando dal setup, mai veramente trovato da nessuno dei due piloti. Inoltre si pensa anche ad una riduzione della potenza della power unit dovuta a dei possibili problemi di affidabilità. Nell'ultima parte della gara non si può quindi dire che tutta la perdita di passo di Vettel sia dovuta al degrado, ma anche a discorsi di mappature della power unit.
PERCHE' BOTTAS NON HA PITTATO NEGLI ULTIMI GIRI?
Bottas avrebbe potuto sfruttare i 25s circa di vantaggio su Hamilton per pittare e montare una gomma fresca al fine di cercare di ottenere il giro veloce, che quest'anno vale un punto. Il team ha però deciso di non pittare perchè ciò sarebbe significato prendersi un rischio inutile.
STRATEGIA DI GARA & NUOVO PUNTEGGIO
Oggetto di grande discussione è stato il nuovo punteggio per il quale viene assegnato un punto al giro più veloce. Gli strateghi hanno quindi dovuto decidere quanto rischio prendere, tenendo conto di quanto si può guadagnare da una mossa del genere. Fare un pit stop e montare una gomma nuova può essere la chiave per riuscire a fare il giro veloce, ma pittando si può incorrere in molti pericoli e magari perdere anche delle posizioni. Piloti che hanno molto da perdere, per esempio in prima posizione, non prenderanno molto facilmente un rischio del genere, mentre piloti in posizioni più arretrate potrebbero provare a prendere questo rischio. Mercedes, ma non solo, ha risolto facendo quasi una sessione di "qualifica" verso fine della gara, come si può notare nei diagrammi sottostanti.
 |
| Passo gara nel secondo stint di gara con la correzione dell'effetto benzina |
Da questo grafico si vede bene come Bottas abbia alternato, nell'ultima parte della gara, un giro lento ad uno spinto per provare a fare il giro veloce.
 |
| Evoluzione del degrado della copertura nel secondo stint |
Il grafico qui presentato, che confronta ogni giro di ogni pilota con un tempo sul giro costante di un pilota 'virtuale', è molto indicativo di quella che è stata la reale evoluzione dei passi gara in pista. Sull'asse delle ascisse abbiamo i secondi di scarto mentre sulle ordinate abbiamo i giri percorsi durante il gran premio. Ciò che salta subito all'occhio è il netto peggioramento di Vettel nel finale di gara, dovuto ad una serie di concause tra cui il degrado della gomma, ormai molto usurata, visto che il pit stop è stato molto anticipato.
Questo è un nuovo grafico che proponiamo per il 2019.
In ascissa troviamo i giri del Gp d'Australia mentre in ordinata troviamo i tempi con il fuel correction per ogni pilota. Il grafico ha la funzione di evidenziare meglio la progressione dei tempi durante il gran premio. Anche qui, quello che si nota, è lo striminzito miglioramento di Vettel rispetto agli altri piloti.
Da notare come tutti i piloti a fine stint abbiano migliorato il loro passo per provare a fare il giro veloce.
Il grafico dell'evoluzione del degrado è realizzato calcolando la differenza tra ogni tempo sul giro ed il suo precedente.
In ultimo proponiamo anche il tradizionale grafico con i tempi reali e non corretti con "l'effetto benzina".
Per terminare, siamo fieri di annunciarvi che entro il Gran Premio di Cina lanceremo il nostro nuovo sito che potrete trovare digitando semplicemente F1blogtech.it sul vostro browser.
Le novità saranno molte e ve le spiegheremo con calma...
Per il momento è tutto, ci vediamo in Bahrain!!
