L'analisi prestazionale del Gp della Cina 2019

Cari lettori,

per questo appuntamento del mondiale salterò l'analisi della sessione di qualifica (in fondo alla pagina potrete però trovare i rispettivi grafici) in quanto occupato nella risoluzione delle ultime problematiche riguardanti il nuovo sito internet di F1blogtech.

Il sito verrà lanciato durante weekend del Gp dell'Azerbajan. Nei prossimi giorni pubblicherò un breve post con tutte le informazioni del caso.

Per il momento vi lascio alla consueta analisi della gara, a cura di Niccolò Arnerich.

LE SIMULAZIONI DEL VENERDI'

Durante le simulazioni si è emersa una gomma media molto competitiva, addirittura più veloce della gomma Soft. Si è visto un anche degrado molto alto sulla gomma soft, di quasi 1 decimo al giro. Meno marcato è stato il degrado sulla gomma media, ma comunque sempre molto alto.
La gomma Hard invece era troppo poco performante e i team non l'hanno presa in considerazione.
Le mescole non avevano troppa difficoltà ad andare in temperatura, infatti entravano nella giusta finestra in circa 2 o 3 giri.

LA STRATEGIA DI GARA

UN RAPIDO SUNTO DELLA GARA

Hamilton parte benissimo e si mette davanti al compagno di squadra partito dalla Pole Position. Alla prima curva Vettel viene superato da Leclerc, che alcuni giri più tardi è stato costretto a ricedere la posizione.
Da li in poi la gara si è decisa ai box. Verstappen ha provato a superare Vettel, ma il tutto si è concluso nel nulla. Leclerc è stato parzialmente "usato" dal team per avvantaggiare Vettel nella lotta contro le Mercedes e ciò ha sollevato molte discussioni.

Tabella riassuntiva dei passi gara.

IL PRIMO STINT

VETTEL ERA REALMENTE PIU' VELOCE DI LECLERC?

Il muretto Ferrari ha deciso di scambiare le posizioni tra Vettel e Leclerc poiché pensava che in quel frangente Vettel fosse più veloce del monegasco e che potesse quindi rimanere più vicino alle Mercedes. Aiutandoci anche con la tabella riassuntiva dei passi gara, possiamo affermare che nel primo stint Vettel era effettivamente più veloce di Leclerc e la Ferrari ha fatto la scelta giusta nel lasciarlo passare per riuscire a far si che la Mercedes non scappasse troppo. Gli strateghi hanno giustamente cercato di tenere aperte in ogni modo le finestre per un eventuale undercut, che in definitiva non c'è stato.

Nettamente migliore il passo di Hamilton che in questo stint ha staccato tutti. Vettel il più veloce tra gli altri tre.

L'evoluzione del degrado è molto simile per tutti 

IL SECONDO STINT

PERCHE' L'UNDERCUT DI VERSTAPPEN NON HA FUNZIONATO?

Al 18°giro Verstappen ha dato inizio al primo round di pit stop. Una sosta leggermente anticipata per provare a fare un undercut sulle due Ferrari. Ciò era possibile visto che il gap era minore di 2.5s, ma il tentativo non è andato a buon fine per colpa del traffico. All'uscita dal pit, l'olandese si è trovato imbottigliato dietro a vetture che non erano ancora rientrate e ciò lo ha rallentato molto.

L'undercut su questo tracciato era molto efficace, nel senso che la differenza tra gomma vecchia e gomma nuova era molto accentuata per cui fermarsi prima e montare una mescola fresca era molto conveniente.

PERCHE' VETTEL NON SI E' FERMATO SUBITO DOPO LECLERC

Al 19° giro la Ferrari ha reagito prontamente all'undercut di Verstappen. Leclerc, subito dietro, è rimasto fuori, ma ormai la finestra per il suo pit stop era chiusa e se avesse pittato si sarebbe ritrovato dietro alla RedBull. Il muretto ha perciò deciso di tenerlo fuori nella speranza di una safety car e per fargli avere una gomma di alcuni giri più fresca nel secondo stint.

PERCHE' E' RIENTRATO PRIMA BOTTAS DI HAMILTON

Bottas si è fermato al 22°giro prima del compagno di squadra. In genere questo non avviene perché si avvantaggerebbe il pilota nella posizione peggiore. Il muretto Mercedes ha invece deciso di far pittare prima Bottas al fine di tenere Lewis fuori e fargli avere, in ottica gara, una gomma di due giri più fresca. Ciò era molto importante in quel frangente poichè la squadra era orientata ancora sull'unica sosta. Inoltre Bottas aveva un distacco tale da Hamilton che l'undercut non avrebbe comunque potuto funzionare.

Dal grafico notiamo che Leclerc e Verstappen hanno avuto il passo peggiore durante questo stint, Vettel, al contrario, è sui tempi di Hamilton

Il grafico dell'evoluzione del degrado

IL TERZO STINT

COME MAI LECLERC E' RIMASTO FUORI COSI' A LUNGO?
Anche la seconda sosta di Leclerc è stata posticipata, questa volta per motivi diversi. La squadra ha lasciato fuori il monegasco così che potesse dare fastidio alla Mercedes di Bottas, in seconda posizione, e far quindi avvicinare il compagno di squadra. Una tecnica intelligente e largamente utilizzata la scorso anno da Mercedes che molteplici volte ha portato dei risultati ottimi. Al contrario, Ferrari aveva sempre rifiutato di usarla.

MERCEDES AVREBBE POTUTO ANDARE FINO IN FONDO?

Guardando la gara di Ricciardo, la Mercedes avrebbe potuto anche andare in fondo con la gomma Soft. Ricciardo ha infatti completato la gara facendo un'unica sosta. Ha tenuto in vita la gomma Soft per ben 37 giri, più di quelli che sarebbero serviti alla Mercedes, essendosi fermato già al 18°giro. Tuttavia, gli strateghi Mercedes guidati da James Vowles hanno deciso di coprire la strategia dei diretti avversari, Ferrari e RedBull, e si sono quindi fermati al 36°giro.

COME MAI LA MERCEDES HA FATTO UN DOUBLE PIT-STOP?

In quel momento la Mercedes con Bottas era nella finestra di undercut di Vettel. Dovevano quindi fermarsi e per non avvantaggiare un pilota o l'altro hanno preso la decisione di pittare entrambi e fare un doppio pit stop. Il gap tra i due piloti era di poco minore di 5 secondi per cui più che sufficiente per eseguire l'operazione.

Il grafico del passo gara mostra un passo piuttosto lento di Leclerc mentre per gli altri il passo è abbastanza simile. 

L'evoluzione del  degrado nell'ultimo stint.

LA GARA NEL SUO COMPLESSO

Il primo grafico che proponiamo riguarda il passo gara con la correzione dell'effetto peso di ciascun pilota durante tutto l'arco della gara. Da qua si può vedere chiaramente la tendenza che ha seguito ogni pilota. Specifichiamo che l'asse delle y è invertito per cui le linee che vano a scendere indicano un peggioramento e per le linee che vanno a salire è il contrario.

Il grafico del 'pilota virtuale' è molto indicativo poichè mette bene in risalto tutto l'andamento della corsa. In generale, si nota quanto degrado ci sia stato rispetto alle gare precedenti.

Qui proponiamo il grafico del passo gara considerato 'tradizionale' in quanto non viene calcolato il cosiddetto fuel correction. 

In ultimo proponiamo, seppur meno rappresentativo, anche il grafico dell'evoluzione del degrado durante tutta la gara. 

           I GRAFICI RIGUARDANTI LE QUALIFICHE

L'analisi prestazionale del Gp del Bahrain 2019

Di Gianluca Medeot.

Sakhir, 31 Marzo 2019. Dopo l'apoteosi del catastrofismo del Gp Melbourne, a seguito del quale il titolo sembrava già essere stato assegnato alla Mercedes, la Ferrari sbeffeggiandosi del giornalismo da bar sport ritorna a splendere, offrendo uno spettacolo avvincente sotto ogni punto di vista. 

Nel frattempo la "F1-B" viene purtroppo negletta dalla più importante, ma non sempre ugualmente interessante (dal punto di vista sportivo) sfida mondiale fra Mercedes e Ferrari.

Cerchiamo dunque di analizzare più nel dettaglio l'enigmatico quadro tecnico emerso da questo primo fine settimana di gara. 

Importante sottolineare che in questi primi Gran Premi non ci addentreremo troppo nel profondo per evitare di cadere in abbaglio vista la mancanza di elementi di analisi oggettivi (causata sopratutto dalla prematurità dei tempi).

In primo luogo, al fine di un analisi più chiara ed efficace, risulta fondamentale delineare le caratteristiche del circuito di Sakhir.

Nel primo settore servono soprattutto potenza e sforzi di trazione, vista la presenza di due rettilinei e di due serie di curve ad angolo molto stretto nelle quali scaricare correttamente la potenza a terra è fondamentale.

Il secondo settore richiede sempre buoni sforzi di trazione, ma in generale vi prevale il fattore deportanza. Perciò risulta l'intermedio più guidato, dove è fondamentale avere il giusto bilancio aerodinamico per avere una vettura sempre rapida ed efficace nelle curve ad ampio raggio e nei veloci cambi di direzione.

Il terzo intermedio, invece, con i suoi lunghi rettifili, è un settore in cui l'efficienza in rettilineo (intesa come connubio tra la potenza della PU e il Cx) è risulta l'unica caratteristica realmente determinante.

Premesse le caratteristiche del tracciato andiamo dunque a vedere cos'è emerso dalle qualifiche, specificamente prenderemo in analisi le dieci vetture entrate nel Q3.

Distacco percentuale rispetto alla pole position

Distacco percentuale rispetto alla pole position

Partendo dai grafici in cui vengono riportati i distacchi percentuali rispetto alla pole position, rispettivamente dei tre più probabili antagonisti al titolo, e del resto dei concorrenti, che scherzosamente si può definire come la "F1-B" visti i badiali distacchi registrati sia in qualifica sia in gara.

Nel diagramma dei tre top team sono state aggiunte anche le linee di tendenza, e sebbene esse non possano ancora fornirci proiezioni utili sulla futura evoluzione del campionato, i loro coefficienti angolari piuttosto alti sia in positivo che in negativo, delineano perfettamente i totali rivolgimenti avvenuti rispetto a Melbourne in termini di performance pura.

Confronto fra il tempo sul giro realmente segnato in Q3 e il tempo "ideale"

Il grafico con il confronto fra il tempo sul giro realmente segnato nella terza sessione di qualifica e quello "ideale" (dato dalla somma dei migliori rilievi cronometrici nei tre settori del tracciato) non evidenzia particolari criticità per i piloti, che generalmente hanno "imbroccato" il loro giro migliore.

Importante dare risalto al tempo di Bottas, che aveva le potenzialità per segnare un tempo praticamente identico a quello del compagno di squadra.

Per quanto riguarda il duo Ferrari, troviamo importante sottolineare come stata di nuovo brutalmente spostata l'attenzione mediatica (anche dagli account della F1 stessa) nei loro confronti, bloccando cosi' l'afflusso di informazioni, interviste e dati riguardanti le squadre avversarie. 

Ne è un esempio fuorviante l'assenza di camera-car (ma anche delle info-grafiche sui micro-settori) della Mercedes, criticità che non ci permettono di tracciare un quadro tecnico a tutto tondo del team tedesco. 

In ogni caso la ricchezza e l'abbondanza di materiale sulla Ferrari ci dà l'opportunità di sviluppare anche una comparativa fra i due compagni di squadra.

Confronto fra i microsettori di Leclerc (in rosso) e di Vettel (in bianco). Grafica della FOM.

L'infografica della FOM mette perfettamente in risalto le zone di massima criticità di un Vettel non particolarmente in forma durante questo fine settimana, e che in particolare in qualifica è risultato fin troppo prudente nel Q3 a causa della paura di ripetere uno spiattellamento come quello avvenuto in Q2.

Il tedesco sembra aver avuto anche un sottosterzo più accentuato (in Bahrain sembrerebbe essere sparito dalla Rossa, ma ricordiamoci che una vettura veloce è sempre leggermente sottosterzante) rispetto al monegasco, soffrendo cosi' in sezioni tecniche come quelle di curva 6/5, 8 e 13.

Confronto fra la posizione di qualifica e la velocità registrata alla speed trap

Il diagramma in cui vengo poste a confronto le velocità massime registrate alla speed trap (posta 144 metri prima di curva 1) e la posizione di qualifica è di per se una micro-rappresentazione del quadro tecnico emerso da questo Gp.

A sottolineare l'importanza dell'efficienza in rettilineo in questa pista, sono proprio le Ferrari a dettare legge in quanto a velocità massime, seguite a ruota dalle Mercedes e la Sauber di Raikkonen.

Il rilevamento di Vettel è fuorviante in quanto le due rosse erano identiche in termini di sezione frontale e il delta fra i due piloti deve essere stato creato da una favorevole condizione di scia sfruttata dal tedesco.

I grafici con i distacchi percentuali e le velocità massime nei tre diversi intermedi del tracciato chiudono il cerchio.

Le Mercedes hanno pagato soprattutto nel primo e nel terzo settore quelli in cui l'efficienza in rettilineo conta di più, per poi rimettersi perfettamente in pari con le rosse nel secondo settore, quello più tecnico.

La Mercedes si è riconfermata generalmente la vettura vista a Melbourne, e il team ha preferito puntare su un assetto da gara piuttosto che da performance pura.

Le dichiarazioni del team principal Toto Wolf lasciano trasparire una certa impreparazione della Mercedes rispetto ad un recupero così forte ed immediato della Ferrari, con particolare preoccupazione per le performance in rettilineo.
Come al solito queste dichiarazioni vanno prese con la dovuta  cautela, vista l'ormai nota tecnica atta al togliere pressione mediatica al team.
I dati però non mentono e il recupero della Ferrari è stato davvero tangibile. Non si è trattato solo di un assetto perfetto, ma soprattutto di una PU che ha effettivamente potuto colmare quei piccoli vuoti progettuali che non fanno della rossa una vettura aerodinamicamente efficiente come la Mercedes, e che la costringono sempre a tirare quella "coperta troppo corta".
In casa Red Bull il discorso è ben diverso e le problematiche molto più ampie. La PU Honda soddisfa, seppur con voti molto bassi, le aspettative, ma alla squadra Austriaca manca carico (forse soprattutto dal fondo, visto il lavoro mirato svolto durante i test).
In generale la vettura non è risultata competitiva in nessun settore e l'unica cosa che può metterci una pezza è Verstappen.
Da sottolineare la performance della Haas, che ci da' una riconferma dopo l'Australia e che con Magnussen aveva addirittura le potenzialità per qualificarsi davanti a Verstappen.
Non ci addentriamo oltre perché i dati sono ancora pochi e le domande ancora troppe.
Vediamo invece cosa è emerso dalla gara..

Componenti della PU utilizzati da ogni pilota fino ad adesso

                                                       L'ANALISI DELLA GARA ( a cura di Niccolò Arnerich)


COSA NE TRAIAMO DAL VENERDI':

Nelle prove libere i team, come anche a Melbourne, si sono concentrati nel capire al meglio le gomme Soft e Medium. Dal punto di vista prestazionale, la gomma Medium si è dimostrata addirittura migliore della Supersoft. 

Nelle stime dei tempi usate per le simulazioni, infatti, la gomma medium era più veloce di circa 2 decimi rispetto alla gomma Soft. Il degrado lineare era abbastanza alto, di circa 0,08s al giro per la mescola Soft.

Le mescole non avevano problemi nell'andare in temperatura, il miglior tempo dello stint veniva fatto nei primissimi giri. In ottica gara, ciò si traduce in un undercut molto potente.

Le performance di Ferrari e Mercedes, a differenza di quelle in qualifica, si sono rivelate abbastanza simili, anche se Ferrari è riuscita ad attaccare lo stint con un tempo più veloce.

LA STRATEGIA DI GARA

UN RAPIDO RIEPILOGO

Alla partenza si è sentito e si è visto molto bene come Leclerc abbia avuto parecchio pattinamento e abbia perso alcuni utili metri su Vettel che lo ha poi scavalcato. In curva tre ha perso anche la posizione su Bottas, ma nei giri successivi il monegasco ha mostrato un passo straordinario che gli ha consentito di riprendersi la leadership. 

La gara si è orientata sulle due soste e dopo una lunga lotta per la seconda posizione tra Vettel e Hamilton, il tedesco ha avuto la peggio e si è girato nella difficile curva tre. Successivamente l'ala si è rotta probabilmente per via delle alte vibrazioni. Ciò ha portato Vettel a dover rimontare dalla nona fino alla quinta posizione. Al 46° giro il dramma: Leclerc si ritrova con un problema di combustione ad un cilindro.

Vince quindi Hamilton portandosi dietro Bottas e Leclerc.

 IL PRIMO STINT

PERCHE' BOTTAS SI E' FERMATO PRIMA DI HAMILTON?

Bottas si è fermato prima di Hamilton, anche se era dietro perché doveva coprirsi dall'attacco e dal possibile undercut di Verstappen. Fermandosi per primo, Bottas non avrebbe dato all'olandese la possibilità di provare un undercut. L'undercut di Verstappen era un problema reale e decisamente possibile.

PERCHE' HAMILTON HA MONTATO LA SOFT E NON LA MEDIA?

Gli strateghi Mercedes, guidati da James Vowles, hanno deciso di montare la Soft ad Hamilton invece che la Media perché in questo modo avrebbero avuto più probabilità di far funzionare l'undercut su Vettel, in seconda posizione. Montando la Media, l'undercut sarebbe potuto essere meno efficace, soprattutto perché la Media ci mette più tempo ad andare in temperatura, ci voleva quindi una mescola, come la Soft, che entrasse subito nella finestra operativa.

PERCHE' NON HANNO FERMATO VETTEL PRIMA DI HAMILTON?

Il team diretto da Inaki Rueda avrebbe forse dovuto fermarsi prima di Hamilton per coprirsi dall'undercut di Hamilton? In quel momento gli strateghi stavano aspettando che Vettel riuscisse a creare quel gap necessario a stare davanti, nel momento in cui avrebbero pittato, ai due piloti della Renault. Questo è l'unico motivo per cui gli ingegneri Ferrari hanno aspettato.

IL SECONDO STINT:

PERCHE' LA FERRARI HA DECISO DI ANDARE SU DUE SOSTE?

La Ferrari aveva inizialmente optato per una sosta unica, ma ha deciso poi di optare, come Hamilton per due soste. Innanzitutto per coprire la strategia della Mercedes, l'avversario diretto, ma anche perché la gomma aveva un degrado piuttosto accentuato. Si vede chiaramente dal grafico sopra come i tempi si stavano alzando notevolmente e a lungo andare la mescola sarebbe diventata molto lenta rispetto alla nuova mescola di Hamilton, appena sostituita.

Il grafico del con la correzione dell'effetto peso. Impossibile non notare quanto è stato altalenante il passo di Leclerc in questo stint. 

L'evoluzione del degrado nel terzo stint.

UN'ANALISI COMPLESSIVA DELLA GARA

In questo grafico mettiamo chiaramente a confronto i passi dei piloti durante la gara senza quindi sovrapporre i valori. Si nota, dalla pendenza delle linee, quanto degrado 'reale' ci sia stato su questo tracciato.

Uno dei grafici più utili per interpretare la gara è quello in ui tutti i tempi sul giro sono paragonati a quelli di un pilota virtuale i cui tempi sono costanti. Quando le linee si abbassano improvvisamente vuol dire che probabilmente è stato effettuato un pit-stop. Si nota come Vettel abbia fatto due pit stop di seguito nell'ultima parte di gara. 

L'evoluzione del degrado in tutta la gara. A grandi linee si vede l'andamento dei piloti.

Questo è il grafico del Race Pace tradizionale senza nessuna correzione.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Cina!
Ciao!