The performance report of the 2018 Spanish Gp

                                     ALL HAT AND NO CATTLE

Written by Gianluca Medeot

Barcelona, ​​May 13, 2018. A weekend full of controversy and discussions that have hidden a complicated but very interesting technical picture. So, let's analyze the reasons for the different performance of the top three teams.

These are the characteristics of the Barcelona circuit:  it is a medium path / high downforce and medium severity for the power units.

It presents a very complete configuration and it is in fact a circuit that may well outline and enhance the characteristics of a car.

The first sector is very fast so aerodynamic efficiency on the straights is essential. But not forgetting to turn three where you need a very good aerodynamic balance (ratio of the front axle load and the total load). Aerodynamic balance is again very important in the second sector, combined with the right downforce. 

The third sector is instead an intermediate where it counts most of all the traction and therefore the ability to download the horses to the ground, even in conjunction with a balanced behavior in the sequence of 13,14 and 15 curve.

First it is important to highlight what was and to what can lead the much-discussed change of the tires. 0.4 mm of the tread compound have been erased (or 12% of its total). A "lighter" change but can  leads to a decrease of the part of rubber subjected to deformation. In this way, you decrease the energy (in this case heat) that is transferred to the rubber. 

An operation commonly implemented when it is necessary to remove the excess heat that is generated on the tire (we are talking about 7/10 ° less). 

In this case Pirelli has made changes to prevent harmful (in terms of performance) and dangerous sort of blistering which were highlighted on several cars during winter testing.

The modification does not decrease the tire performance, but instead it affects on its duration. This assumption provides us with an important first element of analysis, to be connected to the next data.

The graph with the percentage detachement from the pole position shows a inversion of position compared to Baku between Ferrari and Mercedes, immediately  highlighting that the data emerging from qualifications are not so tragic for Red's fans. There can be a weekend with a little slip, just look at the Mercedes in China and its subsequent rescue. 

A more negative scenario for Red Bull, which, with its trend line, creates, along with that of the Mercedes, nearly a hyperbole. This underlines an exactly opposite trend compared to the Silver Arrows. 

Moving on the graph with the comparison between the actually time marked in Q3 and the "ideal" lap time (the combination of the best sectors), we note that the drivers, unlike past events, were able on average to maintain very similar performance to their ideals. 

Ricciardo is the only one who could have aspired to something more, reaching behind Raikkonen and ahead of his team-mate. 

This very low discrepancy between the times (real and ideal) outlines a general easiness to bring the tyres in temperature once understood what was the best compound for the own car and for his own feeling. Furthermore, the choice could also be influenced by the analysis of the gain that could be mounting the SS. It was known in fact that the SS tended to decline of performance (and overheat) already in the third sector, and it was therefore crucial to understand if indeed the gain in the first and in the second sector was such as to compensate for the time lost in the third.

The graph with the comparison between the qualifying position and the maximum speed detected at the speed trap does not offer us particular analysis cues. 

We note a general leveling of the various surveys, especially between Mercedes and Ferrari, confirming the effectiveness of further updates for mapping qualifying made the Silver Arrows after the Grand Prix in Baku. Reverse situation for Ferrari that has found itself having to be more cautious after the problems in PL2, which led to a serious damage to the ICE 1 on Raikkonen's car.

Analyzing the graphs with percentages detachments in different sectors, one can immediately note that Mercedes has really made a difference compared to Ferrari in the second sector. 

From onboard you notice that Vettel had understeer in Turn 4 and Turn 5 :that caused him to lose much time. Then he brought forward this detachment until the third sector. 

Vettel in this intermediate result is instead the fastest along with Ricciardo (still a good signal in view of Monte Carlo), recovering partially the gap previously formed. 

Both drivers were on soft rubber which, as I pointed out before, can guarantee a more continuous over the entire lap performance.

Right here the two Mercedes (and Verstappen) on the supersoft have been relegated to a detachment of 0.60%. 

Speaking of Ferrari I want to emphasize how the various conspiracies and all the "experts" who attributed the cause of the Ferrari performance only to the new tires,  are wrong. 

Over the last few races we have seen how the SF71H was one of the best cars on the grid with the thermal management of the tires window. Clearly there were also difficulties for them, (because in fact no team has yet established tire model and understand exactly how they work these Pirelli in 2018) but they sure were not hanged at the extremes of the operating windows such as it is or was (we understand this in the next Gp) Mercedes.

Now you can see that it is extremely unlikely that with a so "moderate" change , a car can  step from having an optimal management of the tyres to the situation of not being able even to keep them in temperature (sometimes).

There must have been other variables that have caused this performance.

The first is linked to a leveling of the powers of PU (as I mentioned before). 

The second is logically tied to a not optimal mechanical set up of the car. We know in fact that Ferrari has dropped on the track with different technical updates to the rear, among which the most important is a new rear hub of the arm attack. So it is  likely that the technicians have encountered difficulties in the selection of the set up, which combined with variations on the tires, have led the Red to a mismanagement of the SS in qualifying. The choice for Q3 has therefore felt on soft, with which the drivers had a better feeling but that obviously could not guarantee a pole performance. In the race however there have been strategic errors caused perhaps by a wrong prediction of tire degradation (we will now analyze the race  in detail).

I therefore consider  absolutely useless any external controversy about what happened this weekend. 

It is up to the teams to judge and only the next races will give us confirmation of how much the tyres factor has affected the weekend and what the partial ranking of the season are (since there were too many variables during this Gp).

PU components used by each driver.

                                 RACE'S GRAPHICS (edited by Niccolò Arnerich) 

 FRIDAY RACE SIMULATIONS 

In free practice we did not see much difference between the SS and S rubber, with the latter even seemed to have a better performance. The SS, as reported by Pirelli, did not guarantee a good stability during braking. 

This was one of the factors why the team decided not to use the SS in the race. In addition, the team have not used the red rubber also groped for the strategy to a single stop, starting with S, and then mounting the M. Two types of rubber that gave no problems during braking, unlike the SS, and that offered a good performance.

All the front rows team have opted for this strategy and no one has tried something different. 

Only Alonso started with the SS and has tried to single-stop strategy SS-M.

Charts on strategy simulations. You can find them on our social (Twitter and Facebook) during each race weekend after the second free practice. 

STRATEGY RACE 

THE START
Very important the start in Barcelona as the track offers few overtaking points and togain some positions is critical. The first three have had a very clean start with Vettel who managed to overtake Bottas taking his wake before turn one. 

As for the race distance, the performance of Ferrari and Mercedes in free practice were quite similar 

CONDITIONS OF THE TRACK

The track temperature did not go above 35 ° C. Halfway through the race it's down for a few minutes at 29 ° C and then back on 35 ° C.

THE FIRST STINT

In the first lap joined the SC on the track, but no one, rightly, has pitted. 

In the first stint Hamilton has managed to keep a very competitive pace on S, (a HWR tire). In fact he was as much as 4 tenths per lap faster than Vettel and 5 quicker than Bottas. The English has thus built a very large safety gap on the two drivers behind him and has began to make the pace. 

Vettel has never managed to keep the soft tire in the right temperature. This has caused quite a few balance issues to the SF71H and in the end has also generated a more marked decline than the W09. Vettel still managed to defend  himself against Bottas that several times got close to him .

From the graph of race pace with the fuel weight correction can be seen very clearly how  Hamilton's pace  has been very competitive and also as Vettel has had a much more marked degradation of the tires compared to the other top drivers.

The biggest decline was mainly caused by an imperfect setup of the car throughout the weekend. The degradation, we repeat, was not caused by the thickness of 0.4mm pulled away from the compound by Pirelli for this race and by the consequent lower moving sensation of the tire .

Analyzing the evolution of the degradation in the first stint we find confirm of what has already been seen in the graph above. 

In addition, from this graph, you may well see the improvement of Red Bull during the stint. This, now, is a RB14 feature. In fact, the car does not perform well in the first part of the race, but it takes a few laps and therefore can not immediately express their performance. 

THE SECOND AND THIRD STINT STINT (focus on Vettel)

Ferrari could not even worry Hamilton before the stop. They rather had to worry about the possible under-cut of Mercedes with Bottas. To cover this attempt, in fact, Vettel stopped first on lap 17 and mounted Mediums to go to the end. A early stop still , symptom of a greater degradation. 

Bottas has stopped the following lap, putting on the M too, and trying the Overcut on Vettel. This strategy could  have worked because the German was slowed by Magnussen, but Mercedes' stop has been very slow (3,9 s). This has not allowed the Finn to overtake the Ferrari.

On lap 25 Raikkonen has had problems at the Power unit and Mercedes, thinking of a VSC, stopped Hamilton who passed then to the Medium tire. Note that Hamilton's laps before the pit stop were still very competitive. 

Decisive VSC, due to the stop of Ocon, on lap 42. The Mercedes pit wall brought out their own mens to make Ferrari thinking that they were going to make a free stop and fit a new tire to make a final stint of qualifying and hope for an overtake on Vettel on track, earning second place. Ferrari' strategists, also mindful of the Chinese GP, have decided to cover this strategy and stop Vettel.

Mercedes, however, did not stop and the new tire did not give the hoped improvement. Moreover,  Ferrari's pit stop has been very slow, and so the german lost the position also on Verstappen. 

It was known that there was not much difference between new and used tire and above all that in Barcelona circuit is difficult to overtake. For these reasons, in our opinion, the decision to stop under the VSC was wrong, even if  they did not stop, Bottas would have stopped. This strategy would not heve been fruitful  and hold the position on Bottas would have been safer.

Vettel in the last stint failed to overtake Verstappen, who was running even with a damaged wing. The two Mercedes, in first and second position, continued to keep a very good pace especially because slowing their pace would have meant putting the tire out of the temperature range.

Chart of the Race Pace with the fuel weight effect. You can notice Vettel's improvement, although not to the levels of Mercedes, who was controlling the race. 

Bottas and Hamilton continued to do much good times because, according to what the Finnish said , they had to keep heat into the tires.

The evolution of the degradation in the second stint

This table summarizes, in numbers, the pace of the first four drivers

In the first chart we analyze the "pure" race pace, so without the Fuel Weight Effect.

This graph shows instead the race pace taking account of the Fuel Weight Effect, so the loss of weight of the car during the race due to the fuel consumption.

Finally, the graphic of the evolution of the degradation throughout the whole race.

THE MINOR TEAMS

For the usual analysis of the smaller teams,we  analyze Magnussen, Sainz, Alonso and Perez. 

The first two were held on the strategy considered more "safe" namely a stop M-S. Alonso tried something different in the first stint using the SS rubber. For this he had to stretch a little 'the second stint on yellow tire. Perez went on a two-stop strategy after realizing that the average rubber, mounted at the first stop, did not work. He then pitted to mount a soft tyre, more suited to the car. 

We emphasize once again how Renault has an excessive degradation. In fact, in the last few races, they have always been among the first to have to stop. Obviously, stopping too soon relegate them in the  traffic, making the  race more complicated.

We offer the Fuel Weight Effect graph for the smallest teams 

Finally, also the so-called ''non-linear'' degradation graph

That is all for the moment! See you in Montecarlo !! ;) 

Ps: watch out for the surprises that could give the Red Bulls

L'analisi prestazionale del Gp di Spagna 2018

                                         TANTE CHIACCHIERE MA NIENTE ARROSTO....

Di Gianluca Medeot

Barcellona, 13 Maggio 2018. Un weekend pieno di polemiche e discussioni che hanno nascosto un complicato ma davvero interessante quadro tecnico. Andiamo dunque ad analizzare i motivi delle diverse performance dei tre top team.

Queste le caratteristiche del circuito di Barcellona: è un tracciato da medio/alto carico aerodinamico e di media severità per i propulsori.

Presenta una configurazione molto completa e si tratta infatti di un circuito che può ben delineare ed esaltare le caratteristiche di una vettura.

Il primo settore è molto veloce quindi conta l'efficienza aerodinamica in rettilineo. Non dimenticandoci però di curva tre dove c'è bisogno di un ottimo bilancio aerodinamico ( rapporto tra il carico sull'asse anteriore e il carico totale). Bilancio aerodinamico che ritorna molto importante nel secondo settore, abbinato al giusto carico aerodinamico.
Il terzo settore è invece un intermedio in cui conta più di tutto la motricità e dunque la capacità di scaricare i cavalli a terra, assieme anche ad un comportamento equilibrato nella sequenza di curva 13.14 e 15.

In primis risulta importante evidenziare qual'è stata e cosa comporta la tanto discussa modifica sulle gomme.

Sono stati eliminati  0,4 mm di battistrada alla mescola (ovvero il 12% del suo totale). Una modifica molto "leggera" ma che comunque porta ad una diminuzione della parte della gomma sottoposta a deformazione.  In questo modo si va a diminuire l'energia (in questo caso calore) che viene trasferito alla gomma.
Un'operazione comunemente attuata quando è necessario eliminare del calore in eccesso che si genera sullo pneumatico (si parla di 7/10° in meno).
In questo caso Pirelli è intervenuta per evitare i dannosi (dal punto di vista della performance) e pericolosi fenomeni di blistering che si erano evidenziati su diverse vetture durante i test invernali.
La modifica non va dunque a diminuire le performance della gomma, ma influisce invece sulla sua durata. Questa premessa ci fornisce un primo importante elemento di analisi, da collegare ai prossimi dati.

Il grafico con il distacco percentuale rispetto alla pole position evidenzia un inversione di posizione rispetto a Baku tra la Ferrari e la Mercedes, evidenziando da subito come i dati emersi dalle qualifiche non siano tragici per i tifosi della Rossa. Un weekend con un piccolo scivolone ci può stare, basti guardare alla Mercedes in Cina e alla sua successiva riscossa.
Più negativo il quadro per la Red Bull, che con la sua linea di tendenza, va a creare, assieme a quella della Mercedes, quasi un iperbole. Si evidenzia così un trend esattamente inverso rispetto alle Frecce d'argento. 

Spostandoci sul grafico con il confronto fra il tempo realmente segnato in Q3 e quello "ideale" (dato dalla somma dei migliori settori), notiamo che i piloti, a differenza degli scorsi appuntamenti, sono riusciti in media a mantenere delle performance molto vicine ai loro ideali. 

Ricciardo è l'unico che poteva aspirare a qualcosa di più, portandosi a ridosso di Raikkonen e davanti al compagno di squadra. 

Questa discrepanza molto contenuta fra i tempi (reali e ideali) delinea una generale facilità a portare la gomma in temperatura una volta compreso quale fosse la mescola migliore per la propria vettura e per il proprio feeling. Inoltre la scelta poteva anche essere influenzata dall'analisi del guadagno che si poteva avere montando la SS. Si sapeva infatti che la SS tendeva a calare di performance (e a surriscaldarsi) già nel terzo settore, ed era dunque fondamentale capire se effettivamente il guadagno nel primo e nel secondo settore era tale da compensare il tempo perso nel terzo.

Il grafico con il confronto tra la posizione di qualifica e la velocità massima rilevata alla speed trap non ci offre particolari spunti di analisi.
Notiamo un generale livellamento tra i vari rilevamenti, in particolare tra Mercedes e Ferrari, a conferma dell'efficacia degli ulteriori aggiornamenti per la mappatura da qualifica apportati sulle frecce d'argento dopo il Gp di Baku. Situazione inversa per la Ferrari che si si è ritrovata a dover essere più cauta dopo i problemi nelle PL2, che hanno portato ad un grave danneggiamento dell'ICE 1 sulla vettura di Raikkonen. 

Analizzando i grafici con i distacchi percentuali nei diversi settori, si può subito notare che Mercedes ha fatto davvero la differenza rispetto alla Ferrari nel secondo settore.
Dagli onboard si nota che Vettel ha avuto del sottosterzo in curva 4 e in curva 5 che gli ha fatto perdere molto tempo. Si è poi portato avanti questo distacco fino al terzo settore.
Vettel in questo intermedio è risultato invece il più veloce insieme a Ricciardo (comunque un buon segnale in vista di Montecarlo), recuperando parzialmente il gap formatosi precedentemente.
Entrambi i piloti si trovavano su gomma soft che, come ho sottolineato prima, garantiva una performance più continua nell'arco dell'intero giro.
Proprio qui le due Mercedes ( e Verstappen) su gomma supersoft sono state relegate ad un distacco dello 0,60%.
Parlando della Ferrari ci tengo a sottolineare come, i vari complottisti e tutti gli "esperti" che attribuiscono la causa delle performance Ferrari solo alle nuove gomme, si sbaglino.
Negli scorsi gran premi abbiamo potuto constatare come la SF71H fosse una delle vetture in griglia con la migliore gestione della finestra termica delle gomme. Chiaramente ci sono state delle difficoltà anche per loro, (perché di fatto nessun team ha ancora realizzato un tyre model e capito esattamente come funzionino queste Pirelli 2018) ma di sicuro non erano impiccati agli estremi delle finestre operative come ad esempio lo è o lo era (questo lo capiremo nei prossimi Gp) la Mercedes.

Capite dunque che è estremamente improbabile che con un cambiamento così, definiamolo "moderato", una vettura passi dall'avere una gestione ottimale della gomma alla situazione di non riuscire neanche a mandarla in temperatura (in certi momenti).

Ci devono essere state per forza altre variabili che hanno causato tale performance.

La prima è legata ad un livellamento delle potenze delle PU (come vi ho accennato prima). 

La seconda a rigor di logica è legata ad un set up meccanico non ottimale della vettura. Sappiamo infatti che la Ferrari è scesa in pista con diversi aggiornamenti tecnici al posteriore, fra i quali il più importante è un nuovo attacco del braccio del mozzo posteriore.

E' dunque probabile che i tecnici abbiano riscontrato delle difficoltà nella scelta del set up, che abbinato alle variazioni sulle gomme, hanno portato la rossa ad una cattiva gestione della SS in qualifica. La scelta per il Q3 è dunque ricaduta sulla soft, con la quale i piloti avevano un miglior feeling ma che ovviamente non poteva garantire performance da pole. In gara invece ci sono stati degli errori di strategia causati forse da una previsione errata del degrado della gomma (gara che adesso analizzeremo nel dettaglio).

Ritengo dunque assolutamente inutile qualsiasi polemica esterna su quanto accaduto questo weekend. 

Sta ai team giudicare il tutto e solo i prossimi gran premi potranno darci conferma di quanto abbia inciso il fattore gomme e di quale sia il ranking parziale della stagione (essendoci state troppe variabili durante questo Gp).

Componenti della PU utilizzati da ogni pilota.

Finestre di utilizzo delle gomme 2018.

                                                     GRAFICI SULLA GARA (a cura di Niccolò Arnerich)



LE SIMULAZIONI DI GARA DEL VENERDI'
Nelle prove libere non si è vista molta differenza tra la gomma SS e la gomma S, con quest'ultima che sembrava perfino avere una miglior performance. La SS, secondo quanto riportato dalla Pirelli, non garantiva una buona stabilità in frenata.

Questo è stato uno dei fattori per cui i team hanno deciso di non usare le SS in gara. Inoltre i team non hanno usato la gomma rossa anche per tentare la strategia ad una sola sosta, partendo con la S e montando poi la M. Due tipi di gomma che non davano problemi in frenata, a differenza della SS, e che offrivano una buona prestazione.

Tutti i team delle prime file hanno quindi optato per questa strategia e nessuno ha provato qualcosa di differente.

Solo Alonso è partito con SS e ha provato la strategia ad unica sosta SS-M.

Grafici sulle simulazioni di strategia. Li potete trovare su nostri social (Twitter e Facebook) durante ogni weekend di gara dopo le seconde prove libere.

LA STRATEGIA DI GARA
LA PARTENZA
Molto importante lo start a Barcellona poichè la pista offre pochi punti di sorpasso e guadagnare alcune posizioni in partenza è fondamentale. I primi tre hanno avuto una partenza molto pulita con Vettel che è riuscito a sopravanzare Bottas prendendogli la scia prima di curva uno.

Per quanto riguarda i passi gara, le performance tra Ferrari e Mercedes durante le prove libere erano piuttosto simili

LE CONDIZIONI DELLA PISTA
Le temperature dell'asfalto non sono andate oltre i 35°C. A metà gara si è scesi per alcuni minuti a 29°C per poi tornare sui 35°C.

IL PRIMO STINT
Al primo giro è entrata la SC in pista, ma nessun team, giustamente, ha pittato.

Nel primo stint Hamilton è riuscito a tenere un passo molto competitivo su S, ( una mescola HWR). Infatti era di ben 4 decimi al giro più veloce di Vettel e di 5 rispetto a Bottas. L'inglese ha quindi costruito un gap di sicurezza molto ampio sui due piloti alle sue spalle e si è messo a fare il ritmo.

Vettel non è mai riuscito a mantenere la gomma Soft nella giusta temperatura. Ciò ha provocato non pochi problemi di bilanciamento alla SF71H e, alla lunga, ha generato anche un degrado più marcato rispetto alla W09. Vettel è comunque riuscito a difendersi da Bottas che in diverse volte si è avvicinato di molto.

Dal grafico del passo gara con la correzione dell'effeto peso si nota molto chiaramente come il ritmo di Hamilton sia stato molto competitivo e anche come Vettel abbia avuto un degrado della gomme ben più marcato rispetto agli altri top drivers.

Il degrado maggiore è stato causato soprattutto da un assetto non perfetto della vettura durante tutto il  week-end. Il degrado, ripetiamo, non è stato causato dai 0,4mm di spessore tirati via dai compound dalla Pirelli per questa gara e dal conseguente minor moving sensation della gomma.

Per quanto riguarda il primo stint analizzando anche l'evoluzione del degrado troviamo conferma di ciò che è già stato visto nel grafico precedente.
Inoltre, da questo grafico si può ben vedere il miglioramento della Red Bull durante lo stint. Questa, ormai, è una caratteristica della RB14. Infatti, la vettura non manda in temperatura subito la mescola, ma ci mette alcuni giri e per questo non riescono subito ad esprimere la loro performance.

IL SECONDO STINT E IL TERZO STINT (focus su Vettel)
La Ferrari non poteva neanche impensierire Hamilton prima dello stop. Doveva piuttosto preoccuparsi del possibile under-cut di Mercedes con Bottas. Per coprire questo tentativo, infatti, Vettel si è fermato per primo al 17°giro e ha montato la Media per andare fino in fondo. Una sosta comunque molto anticipata, sintomo di un degrado maggiore.
Bottas si è fermato al giro successivo, mettendo la M anche lui, e provando l'overcut su Vettel. Questa strategia avrebbe potuto funzionare perchè il tedesco era rallentato dalla Haas di Magnussen, ma lo stop Mercedes è stato molto lento (3,9s). Ciò non ha permesso al finlandese di scavalcare la Ferrari.

Al 25° giro Raikkonen ha avuto dei problemi alla Power unit e la Mercedes, pensando ad una VSC, ha fermato Hamilton il quale è passato quindi alla Media. Notevoli i giri di Hamilton prima del pit stop, ancora molto competitivi.

Decisiva la VSC, dovuta allo stop di Ocon, al 42° giro. Il muretto Mercedes ha fatto uscire i propri uomini facendo pensare alla Ferrari di voler fare un free stop e montare una gomma nuova per fare un ultimo stint da qualifica e tentare il sorpasso su Vettel in pista, guadagnando così il secondo posto. Gli strateghi Ferrari, memori anche del gp della Cina, hanno deciso di coprire questa strategia e di fermare Vettel.

La Mercedes, però, non si è fermata e la gomma nuova non ha dato quel miglioramento sperato. Per di più, il pit stop Ferrari è stato molto lento e facendo così perdere la posizione anche su Verstappen.

Si sapeva che non c'era molta differenza tra gomma nuova e usata e soprattutto si sapeva che in un circuito come quello di Barcellona è difficile superare. Per questi motivi, a nostro parere, la decisione di fermarsi sotto regime di VSC era sbagliata, anche nel caso che se non si fossero fermati loro, si sarebbe fermato Bottas. Questa strategia non avrebbe fruttato e tenere la posizione su Bottas sarebbe stato più sicuro.

Vettel nell'ultimo stint non è riuscito a sorpassare Verstappen, il quale stava correndo anche con l'ala danneggiata. I due Mercedes, in prima e seconda posizione, hanno continuato a tenere un ritmo molto buono soprattutto perché rallentando il loro passo avrebbero fatto uscire la gomma dalla giusta finestra operattiva.

Grafico del Race Pace con l'Effetto Peso. Si nota un miglioramento di Vettel, anche se non ai livelli di Mercedes, che stava controllando la gara.

Bottas e Hamilton stavano gestendo, ma comunque continuavano a fare tempi molto buoni poichè, stando a quanto detto dal finlandese, dovevano mantenere in temperatura le gomme.

L'evoluzione del degrado durante il secondo stint

In questa tabella si riassumono in numeri i passi gara dei primi quattro piloti

Nel primo grafico si analizza il passo gara "puro", ossia senza il Fuel Weight Effect.

Questo grafico invece mostra il passo gara tenendo conto del Fuel Weight Effect, ossia la perdita di peso della vettura durante la gara a causa del consumo di carburante.

Infine il grafico dell'evoluzione del degrado durante tutto l'arco della gara.

I TEAM MINORI
Per la consueta analisi dei team minori, analizzeremo Magnussen, Sainz, Alonso e Perez.
I primi due si sono tenuti sulla strategia considerata più "sicura" ossia quella ad uno stop S-M. Alonso ha provato qualcosa di diverso utilizzando nel primo stint la gomma SS. Per questo ha dovuto allungare di un po' il secondo stint su gomma gialla. Perez è andato su una strategia a due soste dopo essersi accorto che la gomma media, montata al primo stop,  non funzionava. Ha quindi pittato per montare una gomma Soft, più adatta alla vettura.

Sottolineiamo nuovamente come la Renault abbia un eccessivo degrado. Infatti, nelle ultime gare, sono sempre stati tra i primi a doversi fermare. Ovviamente, fermarsi troppo presto li relega nel traffico e ciò rende la gara più difficile.

Anche per i team minori proponiamo il grafico del Fuel Weight Effect.

Infine anche il grafico del degrado cosiddetto "non lineare"

Per il momento è tutto! Ci vediamo a Montercarlo!! ;)

ps: occhio alle sorprese che ci potrebbero regalare le Red Bull