The Performance Analysis of the 2018 Belgian Gp

THE BATTLE OF THE BULGE

FROM FRIDAY SIMULATIONS

What emerged during the Friday dedicated to the simulations was that the race would have been, once again, a single pit-stop. Starting with the SuperSoft rubber, if this had lasted long enough, the Soft rubber could have been fitted, otherwise it would have been possible to mount the Media rubber. The latter had shown to be quite competitive compared to other choices, as opposed to what happened on other tracks this year in which the harder compound was discarded.

As for the setup, it must be said that Ferrari has opted for a higher downforce aerodynamic package than the direct competitor. It is an advantage derived from the good efficiency of the SF71H and the extra Power Unit horses that arrived for this event. As for RedBull, the team had to look for the best aerodynamic compromise by having fewer horses than the other two top teams. They then brought a very low rear wing relying on the load generated by the bottom of the car.

Turning to the analysis of the race simulations, which took place at a temperature of 21°C, on the Ferrari of Kimi Raikkonen there was a bit of blistering on the rear left which who was 'cured' with changes to the setup. The problem with the blistering was smaller on the W09, which however suffered of a bad balance during the long runs.

Both teams, however, have decided to qualify and start with the SuperSoft tire. For the race there was nothing left to mak last as long as possible the SuperSoft rubber and then mount the Soft or the Medium tire.

THE RACE STRATEGY

CONDITIONS OF THE TRACK

The temperature of the track during the race has risen slightly compared to the Free Practice, going from 21°C to 29°C. The air temperature remained at 17°C. Some drivers were warned of a headwind at turn 12.

A QUICK SUMMARY OF THE RACE

Starting in second place, Vettel overtook Hamilton on the long Kemmel straight, just before the Safety Car came out due to the accident, unleashed by Hulkemberg, who then involved Alonso, Ricciardo and Leclerc.

For the RedBull was a two-sided race with Verstappen coming back to the third position and Ricciardo retired due to a contact in the initial crash.

Raikkonen was victim of a puncture in the first corner that ruined the race and after a few laps he retired.

The battle in the lead went ahead as an 'elastic' with Vettel who responded to the times of Hamilton.

Before starting, we propose a table with the race pace held by the drivers in order to make the reading smoother.

WHY RAIKKONEN MOUNTED THE MEDIUM RUBBER AFTER THE PUNCTURE RATHER THAN THE SUPERSOFT AS BOTTAS?

The main idea that led Ferrari to mount the Medium rubber to Raikkonen immediately after the incident was to try to go to the end, therefore remaining on the strategy of the only pit-stop. Bottas, instead, who started from the back, was forced to the pit on the first lap because of a damage to the front wing during a crash at the first corner.

 However, Mercedes opted for the red tire. This because it could be a better tire to get rid of the traffic quickly and then hope for a Safety Car to compact the group at the lead. Choosing the Medium, a tire anyway with less performance, it might have been a bit longer to get away from the slower group, but then it would not have been necessary to stop again and Raikkonen could have gone straight to the finish line. Bottas, on the contrary, would have surely have to stop another time.

WHY HAMILTON HAD BLISTERING WITH THE SUPERSOFT COMPOUND?

As we have already pointed out in the previous races, but we repeat it, the Mercedes has the characteristic of warming up a lot the rear axle tires. By mounting the Supersofts, a Low Working Ranges, therefore characterized by windows of lower temperatures, are easier to come out of the right range compared to the HighWorkingRange, characterized by a higher operating window. Going beyond the range, the rubber has less grip and overheats causing blistering. In addition to this, the car's setup did not help as the W09 suffered from oversteer exiting the slow corners.

THE ANALYSIS OF THE FIRST STINT OF THE RACE

The first graph of analysis represents the evolution of lap times during the first stint with the correction of the weight effect, ie the weight loss of the car during the race due to fuel consumption. Note that Bottas, at the beginning of the stint, being in traffic, kept a much slower pace. Verstappen, however, only in the central part of the stint managed to stay on the pace of the two in front.

The first analysis chart represents the evolution of lap times during the first stint with the correction of the weight effect, ie the weight loss of the car during the race due to fuel consumption. We note that Bottas, at the beginning of the stint, being in traffic, kept a much higher pace. Verstappen, however, only in the central part of the stint managed to stay on the two front hours.

COULD HAMILTON'S UNDERCUT WORK?

At the time of the pit stop, Vettel had managed to create a "safety" gap on his rival of about 2.8s. Experience teaches that, as happened at this year's China GP, even with a great gap, the plan can work. The criteria for the success, however, are due: first of all the driver who tries to overtake the pits must make a very fast lap, and, obviously, must not find traffic. In addition, the driver under attack must have problems with the pit that slow him down.

Then, analyzing Hamilton's intermediates immediately after the stop, it is noted that he failed to earn those 2.8s that he needed to overtake Vettel's Ferrari. The traffic of Verstappen did not affect the plan of Mercedes. Simply, the difference in performance between the old SS tire and the new S tire from Hamilton was not so pronounced as to allow the Englishman to overtake at the pits.

Finally, the stopping times between the two drivers were different from one-tenth (Hamilton: 22.3s; Vettel: 22.2

WHY THE SOFT RUBBER HAS NEVER WORKED REALLY WEEL ON THE W09?

By now we are used to see a very strong Mercedes with tires having a High Working Range. But this was not seen in the race. The W09 also suffered with the Soft rubber and were forced, even in qualifying, to pull out of the compounds from the blankets about a minute before the exit from the box. This is because with the very fast corners of Spa, where so much energy comes to the tires, the rear end of the Mercedes has difficulty staying in the right temperature range. In addition, even a few more degees of asphalt on Sunday will affect tire's life.

WHY DOES THE SF71H USES ALL THE COMPOUNDS WELL?

It is very difficult to answer this question precisely. However, it can be said that, compared to the W09, the SF71H transfers less energy to the rear tires. The car works well with LowlyorkingRange and also with HighWorkingRange tires. The amount of energy that is transferred to the tire, which then determines the temperature, is the set of aerodynamic load developed by the car, the mechanical attitude, the temperature of the asphalt, the speed of the curve, the amount of heat transmitted by the brakes and many other secondary factors.

WHY HAMILTON HAS TAKEN THE SOCKET IN THE LAST RPM?

In the last laps the Englishman gave up and started shooting on slower lap times. At the beginning one might think of a sudden performance drop in his Power Unit, but in reality Mercedes has deliberately reduced the power of the unit to save it ahead of the next event in Monza.

WAS MERCEDES TOO "CONSERVATIVE" WITH THE AERODYNAMIC PACKAGE?

The Mercedes has mounted on the W09 a more loaded aerodynamic package than Ferrari. A choice at the center of the debates these days. From the information we have collected since the beginning of the season, the W09 is less efficient, from an aerodynamic point of view, than Ferrari. So, generally, with this kind of problem, it is a higher download. The English team has said that their level of time has been tracked by Spa. In retrospect, a different choice might have guaranteed a faster  lap-time, but, with limited track tests, you have to rely on computer simulations.

ANALYSIS OF THE SECOND STINT OF THE RACE

The second stint analysis starts with the fuel correct race graph

Here you have the evolution of the degradation during the last stint of the race. Every drivers has got it's own trend line.

ANALYSIS OF THE WHOLE RACE

To start the analysis of the overall race we propose the graph of the race step that we consider 'traditional' as we do not calculate the weight effect.

Continuing, we propose the graph of the race pace with the correction of the weight effect. The straight lines that are noticed are the trend lines of the various pilots.

A very interesting graph is the one related to the gaps. Each value is related to a time on the constant turn belonging to a 'virtual' pilot.

The evolution od degradation during all the race

In order to have a better view of the race strategy, we also submit the table with all the tires used by the drivers during the race session.

THE MID-FIELD TEAMS

For the analysis of the smaller teams, we analyze the race of Perez, Magnussen, Gasly and Ericsson.

A TECHNICAL REFLECTION ON THE TORO ROSSO

From what we have been able to learn in recent months, Toro Rosso, directed by James Key, has a good project in his hands, but the big problem, as for many other teams, is tire management. From what we have understood, the car does not transfer much energy into the tires and is at ease (and the results have been seen) only in the hottest circuits or with bends in which the tires are subjected to high energy. Factory work is continuing on both the aerodynamic and mechanical side, but, as mentioned, it is difficult to see the fruits of the project due to the complex tire management. Overall aerodynamic work is also very good considering that they work with a 50% model wind tunnel compared to competitors who have models up to 60%.

SOME CONSIDERATIONS ON THE INDIA FORCE

There is a lot of talk about it in the last few weeks because of financial problems. But there is to say that with the little budget available, the technical team is doing a great job. They manage to succeed in circuits like Baku and Spa, where big compromises are needed in the car setup. This is also a sign of a high level of efficiency in the car as well as a good team. Moreover, they can count on an excellent Power Unit supplied by the Mercedes group.

Also for the analysis of the smaller teams we analyze the graph of the race pace with the correction of the weight effect.

The analysis ends with the graph of the evolution of degradation throughout the course of the race.

For the moment is everything, see you at the home Grand Prix in Monza!

Bye and #alwayskeepushing !!

Gianluca Medeot and Niccolò Arnerich

L'analisi Prestazionale del Gran Premio del Belgio 2018

 LA BATTAGLIA DELLE ARDENNE

DALLE SIMULAZIONI DEL VENERDI'

Ciò che è emerso durante il venerdì dedicato alle simulazioni è che la gara sarebbe stata, ancora una volta, ad un solo pit-stop. Partendo con la gomma SuperSoft, se questa fosse durata abbastanza, si sarebbe potuta montare la gomma Soft, in caso contrario si sarebbe potuta anche montare la gomma Media. Quest'ultima aveva mostrato di essere abbastanza competitiva rispetto alle altre scelte, al contrario di quanto è successo su altri tracciati in cui il compound più duro era stato scartato.

Per quanto riguarda il setup, bisogna dire che Ferrari ha optato per un pacchetto aerodinamico più carico rispetto alla diretta concorrente. Un vantaggio derivato dalla buon efficienza che possiede la SF71H e i cavalli extra della Power Unit che sono arrivati per questo evento. Per quanto riguarda la RedBull, la squadra ha dovuto cercare il miglior compromesso aerodinamico avendo meno cavalli rispetto agli altri due top-team. Hanno quindi portato un'ala posteriore molto scarica affidandosi al carico generato dal fondo della vettura.

Passando all'analisi delle simulazioni di gara, che si sono svolte con una temperatura dell'asfalto di 21°C, sulla Ferrari si è visto un po' di blistering sulla posteriore sinistra di Kimi Raikkonen che è stato 'curato' con delle modifiche all'assetto. Il problema del blistering si è visto meno sulla W09, che ha però sofferto di un cattivo bilanciamento durante i long-run.

Entrambi i team hanno però deciso di qualificarsi e partire con la gomma SuperSoft. Per la gara non restava che far durare il più possibile la gomma SuperSoft e poi montare la Soft oppure la Media.

LA STRATEGIA DI GARA

CONDIZIONI DEL TRACCIATO

La temperatura del tracciato durante la gara si è leggermente alzata rispetto alle Libere, passando dai 21°C ai 29°C. La temperatura dell'aria è rimasta sui 17°C. Alcuni piloti sono stati avvisati di un vento frontale in curva 12.

UN VELOCE RIASSUNTO DELLA GARA

Partito in seconda posizione, Vettel ha scavalcato Hamilton sul lungo rettilineo del Kemmel, subito prima che uscisse la Safety Car dovuta all'incidente, scatenato da Hulkemberg, che ha poi coinvolto Alonso, Ricciardo e Leclerc.

Per la RedBull una gara a due facce con Verstappen in rimonta fino alla terza poizione e Ricciardo ritirato causa un contatto nel crash iniziale.

Raikkonen è stato vittima di una foratura alla prima curva che gli ha rovinato la gara e dopo alcuni giri si è ritirato.

La battaglia al comando è andata avanti ad 'elastico' con Vettel che rispondeva ai tempi di Hamilton.

Prima di cominciare proponiamo una tabella con il passo gara tenuto dai piloti di testa così da render
e più scorrevole la lettura.

PERCHE' RAIKKONEN HA MONTATO LA GOMMA MEDIA DOPO LA FORATURA INVECE CHE LA SUPERSOFT COME BOTTAS?

L'idea principale che ha portato la Ferrari a montare la gomma Media a Raikkonen subito dopo la foratura era quella di provare ad andare fino in fondo restando quindi sulla strategia dell'unico pit-stop. Bottas, invece, che partiva da fondo, è stato costretto al pit al primo giro per via del danneggiamento dell'ala anteriore durante un tamponamento alla prima curva.

 La Mercedes ha però optato per la gomma rossa. Questo perchè poteva essere una gomma migliore per togliersi velocemente dal traffico e poi sperare in una Safety Car per ricompattarsi al gruppo in testa. Scegliendo la Media, una gomma comunque meno prestazionale, sarebbe forse stato un po' più lungo togliersi dal gruppo più lento, ma poi non sarebbe servito pittare nuovamente e Raikkonen magari sarebbe potuto andare direttamente al traguardo. Bottas, al contrario, avrebbe dovuto sicuramente pittare un'altra volta.

PERCHE' HAMILTON AVEVA DEL BLISTERING SULLA SUPERSOFT?

Come abbiamo gia sottolineato nelle gare precedenti, ma lo ripetiamo, la Mercedes ha la caratteristica di scaldare molto le gomme dell'asse posteriore. Montando le Supersoft, delle Low Working Range, quindi caratterizzate da finestre di temperature più basse, è più facile che escano dal giusto range rispetto alle HighWorkingRange, caratterizzate da un range più alto. Andando oltre il range la gomma ha meno aderenza e si surriscalda provocando il blistering. In aggiunta a ciò, il setup della vettura non ha aiutato visto che la W09 ha sofferto di sovrasterzo in uscita dalle curve lente.

L'ANALISI DEL PRIMO STINT DI GARA

Il primo grafico di analisi rappresenta l'evoluzione dei tempi sul giro durante il primo stint con la correzione dell'effetto peso, ossia la perdita di peso della vettura durante la gara a causa del consumo di carburante. Notiamo che Bottas, ad inizio stint, trovandosi nel traffico, teneva un ritmo decisamente più alto. Verstappen, invece, solo nella parte centrale dello stint è riuscito a stare sui tempi dei due davanti. 

Passando al grafico del degrado, notiamo un innalzamento dei tempi a fine stint di Verstappen, mentre il degrado di Vettel e Hamilton è stato piuttosto lineare. Un'informazione 'strana' si potrebbe dire visto che, come detto, Hamilton ha sofferto di blistering. Però, da ciò che si è visto anche in altre gare, la vettura non perde molta performance quando ha del blistering

L'UNDERCUT DI HAMILTON AVREBBE POTUTO FUNZIONARE?

Al momento del pit stop, Vettel era riuscito a creare un gap di "sicurezza" sul suo rivale di circa 2.8s. Esperienza insegna che, come successo al Gp di Cina di quest'anno, anche un overcut con cosi tanto gap può funzionare. I criteri per la riuscita però sono due: come prima cosa il pilota che prova il sorpasso ai box deve fare un giro molto veloce, e non deve ovviamente trovare traffico. Inoltre, il pilota sotto attacco deve avere dei problemi al pit che lo rallentino.

Quindi, analizzando gli intermedi di Hamilton subito dopo lo stop, si nota che non è riuscito a guadagnare quei 2.8 s che gli servivano per sorpassare la Ferrari di Vettel. Il traffico di Verstappen non ha influito più di tanto nella riuscita dell'undercut della Mercedes. Semplicemente la differenza di performance tra la gomma SS vecchia di Vettel e la gomma S nuova di Hamilton non era talmente accentuato da consentire all'Inglese il sorpasso ai box.

Infine i tempi di sosta tra i due piloti erano differenti soltanto di un decimo (Hamilton: 22,3s; Vettel:22,2

COME MAI NEANCHE LA GOMMA SOFT FUNZIONAVA SULLA MERCEDES?

Ormai ci eravamo abituati a vedere una Mercedes molto forte con la gamma di mescole HighWorkingRange. Ciò però non si è visto in gara. La W09 ha sofferto anche con la gomma Soft e sono stati costretti, anche in qualifica, a tirare fuori le mescole dalle termocoperte all'incirca un minuto prima dell'uscita dai box. Questo perché con le curve molto veloci di Spa, in cui arriva tanta energia alle gomme, il retrotreno della Mercedes faceva difficoltà a restare nel giusto range di temperatura. Inoltre, anche i pochi gradi in più d'asfalto la domenica possono avere reso più difficile la vita agli pneumatici.

COME FA LA SF71H AD UTILIZZARE BENE LE MESCOLE?

Pur essendo molto difficile rispondere a questa domanda in modo preciso. Sicuramente, però, si può dire che, rispetto alla W09, la SF71H trasferisce meno energia agli pneumatici posteriori. Ciò rende la vettura adatta alle mescole LowWorkingRange e anche alle HighWorkingRange. La quantità di energia che viene trasferita alla gomma, che determina poi la temperatura, è l'insieme del carico aerodinamico sviluppato dalla vettura, dall'assetto meccanico, dalla temperatura dell'asfalto, dalla velocità di cornering, dalla quantità di calore trasmessa dai freni e da molti altri fattori secondari.

PERCHE' HAMILTON HA MOLLATO LA PRESA NEGLI ULTIMI GIRI?

Negli ultimi giri l'inglese ha mollato la presa e ha cominciato a girare su tempi notevolmente più lenti. All'inizio si poteva pensare ad un calo prestazionale improvviso della sua Power Unit, ma in realtà la Mercedes ha volutamente diminuito la potenza dell'unita per risparmiarla in vista del prossimo evento a Monza.

LA MERCEDES HA OPTATO PER UN PACCHETTO AERODINAMICO TROPPO "CONSERVATIVO"?

La Mercedes ha montato sulla W09 un pacchetto aerodinamico più carico rispetto alla Ferrari. Una scelta al centro dei dibattiti in questi giorni. Dalla informazioni che abbiamo raccolto da inizio stagione, la W09 è meno efficiente, dal punto di vista aerodinamico, rispetto alla Ferrari. Perciò, in genere, con questo tipo di problema, si tende a scaricare maggiormente la vettura per non perdere troppo nel primo e nell'ultimo settore. Il team angli-austriaco ha spiegato che il livello di carico per cui hanno optato era la configurazione che per loro più si adattava al tracciato di Spa. A posteriori, una scelta diversa avrebbe magari potuto garantire un lap time minore, ma, con le prove in pista limitate, bisogna affidarsi alle simulazioni al computer.

ANALISI DEL SECONDO STINT DI GARA

Il grafico dei passi gara con la correzione dell'effetto peso del secondo stint

L'evoluzione del degrado nel secondo stint della gara

ANALISI COMPLESSIVA DELLA GARA

Per iniziare l'analisi della gara complessiva proponiamo il grafico del passo gara che consideriamo 'tradizionale' poichè non si calcola l'effetto peso.

Continuando, proponiamo il grafico del passo gara con la correzione dell'effetto peso. Le linee rette che si notano sono le linee di tendenza dei vari piloti.

Un grafico molto interessante è quello relativo ai distacchi. Ogni valore è relazionato ad un tempo sul giro costante appartenente ad un pilota 'virtuale'.

Infine proponiamo anche il grafico dell'evoluzione del degrado durante tutto l'arco della gara.

Al fine di avere una migliore visione delle strategia di gara, sottoponiamo anche la tabella con elencate tutte le gomme usate dai piloti durante la sessione di gara.

I TEAM MINORI

Per l'analisi dei team minori, prendiamo in analisi la gara di Perez, di Magnussen, di Gasly e di Ericsson.

UNA RIFLESSIONE TECNICA SULLA TORO ROSSO

Da ciò che abbiamo potuto apprendere in questi mesi, la Toro Rosso, diretta da James Key, ha un buon progetto tra le mani, ma il grande problema, come per molti altri team, è la gestione degli pneumatici. Da quanto abbiamo compreso, la vettura non trasferisce molta energia nelle gomme e si trova a suo agio (e i risultati si sono visti) solo nei circuiti più caldi oppure con curve in cui gli pneumatici sono sottoposti ad alta energia. Il lavoro in fabbrica sta continuando sia sul lato aerodinamico che su quello meccanico, ma, come detto, è difficile vedere i frutti del progetto a causa della complessa gestione pneumatici. Il lavoro aerodinamico nel complesso è molto buono anche considerando che lavorano con una galleria del vento con modelli al 50% rispetto ai competitor che hanno modelli fino al 60%.

ALCUNE CONSIDERAZIONI SULLA FORCE INDIA

Se ne parla molto nelle ultime settimane a causa dei problemi finanziari. C'è però da dire che con il poco budget a disposizione, il team tecnico sta facendo un ottimo lavoro. Riescono ad avere successo in circuiti come Baku e Spa in cui ci vogliono dei grossi compromessi nel setup della vettura. Ciò è sintomo, oltre che di una buona squadra, anche di un'elevata efficienza della vettura. Inoltre, possono contare di un'ottima Power Unit fornita dal gruppo Mercedes.

Anche per l'analisi dei team minori prendiamo in analisi il grafico del passo gara con la correzione dell'effetto peso.

L'analisi si conclude con  il grafico dell'evoluzione del degrado durante tutto l'arco della gara.

Per il momento è tutto, ci vediamo al Gran Premio di casa a Monza!

Ciao e #alwayskeepushing !!
Gianluca Medeot e Niccolò Arnerich