L'analisi prestazionale del Gp di Francia 2018

                                    LA CARICA DEI TEDESCHI

Di Gianluca Medeot

Le Castellet, 24 Giugno 2018. Un weekend dominato dalla Mercedes di Hamilton, che grazie agli errori tecnici e "sportivi" della Ferrari, fa un balzo avanti nella classifica mondiale.

Andiamo ad analizzare il quadro tecnico di un weekend molto particolare e complesso.

In primis risulta fondamentale delineare le caratteristiche del Paul Ricard.

E' un circuito completo e vario, grazie all'alternarsi di curve lente da trazione, curve veloci da bilancio aerodinamico e lunghi rettilinei. 

Il primo settore è molto corto e tecnico, sono richiesti carico aerodinamico e ottimi sforzi di trazione per la sezione di curva 4/5.

Nel secondo settore conta quasi soltanto l'efficienza in rettilineo, (intesa come connubio tra potenza della PU e Cx), con l'eccezione della forte staccata di curva 8 in cui c'è bisogno di carico per mantenere la vettura composta.

Il terzo settore ha una prima sezione più veloce, in cui serve un ottimo bilancio aerodinamico (inteso come il rapporto tra il carico totale e il carico all'anteriore) in modo da non avere sottosterzo, e una seconda sezione più lenta e tecnica in cui contano di nuovo molto gli sforzi di trazione. 

E' un circuito mediamente severo per i propulsori (66% del tempo su giro a farfalla completamente aperta) e molto severo per l'impianto frenante. 

Importante premettere che le temperature atmosferiche e dell'asfalto che hanno oscillato molto nell'arco del weekend, l'aver saltato le FP3 a causa della pioggia e la problematica di riuscire interpretare una pista nuova hanno causato parecchie difficoltà ai piloti, facendo quasi in modo che emergesse più l'abilità del pilota stesso che le qualità della vettura. 

Mi manterrò dunque più cauto nell'analisi di questi dati influenzati da così tante variabili. 

Una prima conferma delle difficoltà riscontrate dai piloti ad interpretare la pista ci viene data dal grafico con il confronto fra il tempo segnato nel Q3 e il tempo "ideale" dato dalla somma dei migliori settori. Dei nove piloti presi in analisi (Grosjean non è stato considerato a causa dell'uscita di pista) nessuno è riuscito a mettere assieme il suo giro migliore nel Q3. Vettel ci andato molto vicino attestandosi su un delta di 0,029s. 

Da segnalare l'ideal di Hamilton, che senza un errore nel secondo settore (dopo lo analizzeremo nel dettaglio), avrebbe potuto portare il distacco con la Ferrari a ben 6 decimi. 

Raikkonen a causa di diversi errori (nel secondo e nel terzo settore) ha perso l'opportunità di scavalcare il duo Red Bull.
Magnussen invece, aveva nel piede la possibilità di segnare la pole "degli altri":

Il grafico con l'evoluzione del distacco percentuale rispetto alla pole position non ci offre particolari spunti di analisi ma delinea molto bene il quadro piuttosto atipico che ci sta offrendo questo campionato, con una serie di variabili (le gomme in primis) che ha portato ad un continuo stravolgimento delle forze in campo da un Gp all'altro. 

L'unico elemento che effettivamente risalta all'occhio sono gli enormi aumenti di gap di Red Bull e Ferrari rispetto alla Mercedes nei due Gp corsi con i battistrada ribassati.

Analizzando il grafico con il confronto tra la posizione di qualifica e i rilevamenti alla speed trap, notiamo un generale livellamento delle velocità, con i team che hanno cercato l'efficienza in curva piuttosto che quella in rettilineo.
Da segnalare che Ricciardo ha erroneamente (come da lui stesso ammesso) optato per un set-up molto carico.

Molto significativo il livellamento di prestazioni tra Mercedes e Ferrari (non tenendo conto di un Raikkonen leggermente più scarico), a conferma della bontà degli aggiornamenti portati sulle frecce d'argento con la nuova specifica di motore termico, turbo e MGU-H. 

In Canada abbiamo visto una Mercedes più efficace in entrata ed in percorrenza di curva, ma che poi perdeva nei confronti della Ferrari in uscita di curva ed in allungo. 

In Francia la Mercedes si è confermata estremamente efficace in entrata di curva ma a differenza del Canada (e anche di altri appuntamenti) riusciva anche a guadagnare qualcosina sulla Rossa in allungo (forse per prima volta fin'ora).
Questa competitivà della Mercedes in ingresso curva (ma anche in percorrenza) ci conferma che pian piano il team sta riuscendo a venire a capo dei famosi problemi nel mantenere le gomme nella giusta finestra operativa.
Nei Gp più "tragici" per la Mercedes ho infatti sottolineato come l'asse anteriore facesse fatica a rimanere in temperatura, generando così del sottosterzo (che spesso si trasforma in sovrasterzo quando la vettura riprende il grip all'anteriore). 

Troviamo conferma di tutto ciò dalla mappa con il confronto dei microsettori di Vettel e Hamilton (che solo ogni tanto la FOM rende accessibile a noi "mortali").

Non tenendo conto della sezione di curva 6 e 7 dove Hamilton ha fatto l'errore di cui vi ho parlato prima, si nota un dominio della Mercedes in ogni zona di allungo, fatta eccezione per il rettilineo tra curva 9 e 10, dove Vettel è riuscito ad essere più veloce grazie ad una migliore traiettoria in uscita da curva 9.

Avendo a disposizione gli on board ne approfitto per delineare meglio l'errore che ha fatto perdere ad Hamilton ben 0,236s nella sezione tra curva 6 e 7.

In uscita da curva 5 Vettel si trova a circa tre decimi da Hamilton, poi in curva 6 Hamilton allarga un po' troppo la traiettoria, si ritrova con del sottosterzo e con più angolo di volante rispetto a Vettel, che invece fa una traiettoria perfetta e recupera ben 0,150s sull'avversario grazie alla maggior velocità con cui esce da curva 7.
Dagli onboard emerge poi un altro elemento molto interessante. Arrivati sul rettilineo del Mistral i due sono circa appaiati con la Mercedes che guadagna giusto qualche spanna sulla Ferrari (il distacco si mantiene sul decimo e mezzo).

Poi tra la staccata e l'ingresso di curva 8, Hamilton guadagna un decimo e mezzo e Vettel ritorna a 3 decimi di distacco. Un decimo e mezzo in una sola curva! 

Vi ho parlato di una Mercedes più precisa e veloce in inserimento curva, che magari era anche più carica della Rossa (elemento difficile da giudicare dalla sola sezione frontale) permettendo ai piloti di staccare più forte, ma un decimo e mezzo è davvero tanto.

Questo guadagno si può giustificare solo con l'abilità del pilota, che come vi ho detto prima, poteva fare molto la differenza su questo circuito così tecnico. 

In particolare Hamilton ha creato un vero abisso nel primo settore, dove ha relegato il suo compagno di squadra (nonché il primo degli inseguitori) a ben lo 0,82% di distacco.  

Guardando gli onboard si nota che nella sezione di curva 1-2 e 3 ha guadagnato davvero tantissimo, anche con traiettorie praticamente uguali a quelle di Vettel, è stato in grado di portare molta più velocità all'interno delle curve.
Poco da dire sulla performance piuttosto "opaca" della Ferrari.
Tra un Hamilton in forma smagliante, tra l'aver perso una sessione di prove libere fondamentale (sappiamo quanto la Ferrari migliori tra il venerdì e il sabato) e forse un assetto generale della vettura non perfetto (specialmente con le temperature più basse registrate durante le qualifiche), c'era poco da fare per le vetture di Maranello.
Discorso molto simile per la Red Bull che in aggiunta ha sofferto per l'ennesima volta del gap di potenza della PU Renault (che non ci permette quasi mai di approfondire l'analisi di questa incredibile vettura).
Menzione d'onore per uno splendido Leclerc e una Haas super competitiva, specialmente nel terzo settore, quello più tecnico!

Passiamo ora alla più concitata e interessante gara di domenica!

Finestre di utilizzo delle Pirelli 2018

Componenti della PU utilizzati da ogni pilota fino ad adesso.

Evoluzione del campionato costruttori.

                               GRAFICI SULLA GARA (a cura di Niccolò Arnerich)

LE SIMULAZIONI DEL VENERDI'

Nelle simulazioni dei long run durante le prove libere del venerdì, le squadre si sono concentrate sul provare le due mescole LWR più morbide, ossia la US e la SS. Queste due mescole non hanno mostrato particolare degrado e i team si sono orientati sull'unica sosta in gara.

L'unico dubbio era con quale gomma partire. Infatti, dalle simulazioni, la gomma US era di qualche decimo più lenta rispetto alla SS. Mercedes ha deciso di partire con le Super, mentre Ferrari ha optato per le Ultra. Una scelta dettata anche dalla strategia di qualifica. Infatti, con un meteo incerto in Q2, era importante fare subito un buon tempo e per questo la gomma US risultava più "sicura".

La mescola High Working Range Soft è stata da subito scartata poiché considerata troppo dura. Sul tracciato di Le Castellet, però, questa mescola si è dimostrata competitiva visto che la sua alta finestra di funzionamento si sposava bene con le temperature molto elevate (anche 50°C) dell'asfalto e con le varie curve da carico aerodinamico in cui si sviluppa molta energia sugli pneumatici.

Potete trovare i grafici relativi alle simulazioni sui nostri social (Twitter, Instagram e Facebook) durante i week-end di gara.

LA STRATEGIA DI GARA

LE CONDIZIONI DEL TRACCIATO

Le temperature dell'asfalto sono state elevate durante tutto il week-end causa l'asfalto nuovo di un colore molto scuro. Durante la gara, le temperature sono oscillate tra i 40°C e i 43°C, quindi quasi 10°C in meno rispetto alle prove libere del venerdì.

LA PARTENZA

In questa occasione la partenza ha avuto un ruolo determinante nelle sorti del gran premio. Al via i due piloti Mercedes hanno difeso la loro posizione dagli attacchi di Vettel, che era riuscito a prendere la scia dell'inglese. Alla prima curva Vettel ha tamponato Bottas. Il tedesco ha così rovinato la sua gara, nonché quella del finlandese, e ha ricevuto una penalità di 5 secondi.

IL PRIMO STINT

Subito è entrata la Safety Car per i plurimi incidenti del primo giro. Nessuno ha approfittato della vettura di sicurezza per effettuare il pit stop tranne coloro che sono stati coinvolti negli incidenti. Vettel e Bottas sono stati costretti al pit e hanno montato la gomma Soft, sconosciuta ad entrambi, per provare ad arrivare fino al traguardo. I due potevano sperare solo in una SC che ricompattasse il gruppo nel momento in cui sarebbero usciti dal traffico delle vetture più lente e si sarebbero trovati alle spalle dei primi.

Hamilton ha tenuto un ritmo molto veloce, sul 36,5, creando subito un gap di sicurezza su Verstappen che girava con un passo medio del 37,1. Ciò gli ha permesso di gestire la gara con maggior facilità.

Raikkonen si è tenuto vicino alla coppia delle RedBull e ha tenuto un passo del 37,1.

I primi hanno cercato di allungare lo stint il più possibile poiché c'era la possibilità che arrivasse la pioggia. Se la pioggia fosse arrivata dopo il loro pit stop, avrebbero dovuto pittare nuovamente per montare la gomma da bagnato. In questo modo avrebbero potuto perdere la posizione su Vettel che con gomma gialla avrebbe effettuato solamente il pit stop per passare alla gomma da bagnato.

Bottas ha cercato di rimontare, ma è stato ostacolato da vari danni al fondo vettura, riportati durante l'incidente, che non gli hanno permesso di spingere più di tanto.

Il primo grafico proposto è il grafico dei passi gara con la correzione del Fuel Weight Effect. Si nota subito il ritmo inarrivabile di Hamilton e il passo piuttosto simile tra Verstappen e Raikkonen. Vettel ha tenuto un passo più lento visto che si trovava nel traffico, ma a fine stint ha migliorato i suoi tempi.

Il grafico relativo all'evoluzione del degrado durante il primo stint.

Durante il week-end del Gp di Francia la Mercedes è riuscita a sfruttare meglio le mescole Low Working Range US e SS. Ciò non è imputabile direttamente al battistrada ribassato di 0,4 mm portato in Francia dalla Pirelli. La W09 durante le qualifiche ha sfruttato molto bene la gomma LWR poiché le temperature dell'asfalto fossero piuttosto basse, sui 30°C circa, quindi riuscivano a mantenerle nella corretta finestra di utilizzo, seppur questa sia piuttosto bassa (90-110°). Anche durante la gara, con temperature dell'asfalto sui 40°C, queste mescole sono state congeniali alla Mercedes. Il battistrada ridotto ha diminuito la parte deformabile della gomma e con essa è diminuita anche l'energia che si sviluppa in essa. Questo ha agevolato il Team Mercedes che ha trovato un ottimo setup della vettura per questo tracciato. Tuttavia possiamo affermare con sicurezza che le nuove gomme non hanno modificato significativamente la performance delle vetture.

IL SECONDO STINT

Il primo a fermarsi al giro 25 è stato Verstappen che era ormai arrivato alla fine della gomma e lamentava alcune vibrazioni molto fastidiose. L'olandese, vedendo come lavorava bene la gomma Soft sulla Ferrari di Vettel, ha deciso di montare anche lui la gomma gialla.

Poco dopo, al giro 28, si è fermata anche l'altra RedBull, quella di Ricciardo. Anche per l'australiano il Team ha montato la Soft.

Hamilton e Raikkonen sono stati fuori ancora per alcuni giri, soprattutto per timore della pioggia.

Al giro 33, quando il rischio di pioggia era ormai ridotto, il Team inglese ha richiamato Hamilton ai box per montare la gomma Soft.

Raikkonen è stato fuori ancora un giro per approfittare di un eventuale Safety Car al fine di tentare un overcut sulle RedBull. Poi è rientrato e ha montato la SS, a differenza degli altri. Una gomma, la SS, che il Team ha reputato più adatta a quelle condizioni del tracciato e che serviva a poter sferrare l'attacco alla RedBull di Ricciardo negli ultimi giri.

Vettel, intorno al giro 40, ha lamentato un degrado più marcato della Soft ed è stato costretto a pittare. Ha così montato la gomma US per effettuare un ultimo stint più in sicurezza. Stessa scelta anche per Bottas che al giro 40 ha montato la SS.

Negli ultimi giri Raikkonen è riuscito a sorpassare Ricciardo alla staccata della curva 8 guadagnando così il terzo gradino del podio.

Anche per l'analisi del secondo stint proponiamo il grafico dei passi gara con la correzione del Fuel Weight Effect.

Il grafico del degrado non lineare con le relative linee di tendenza.

Proponiamo anche il grafico "tradizionale" dell'evoluzione dei passi gara senza la correzione dell'effetto peso.

Dopodichè proponiamo il grafico con i passi gara con il calcolo della perdita di peso della vettura dovuta al consumo di carburante.

Il grafico dell'evoluzione del degrado non lineare. Un grafico utile a visualizzare al meglio il degrado reale della gomma.

Infine proponiamo un grafico molto interessante e utile a visualizzare le varie strategie seguite dai piloti.

I TEAM MINORI

Per la consueta analisi dei team minor si prende in considerazione la gara di Sainz, Leclerc, Vandoorne e Grosjean.

Spicca il passo di Leclerc nel primo stint. Tutti hanno seguito una strategia piuttosto tradizionale partendo con le US e passando poi alla S.

Infine proponiamo anche il grafico con l'evoluzione del degrado.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Austria questo fine settimana!
Ciao e always #keepushing !!

L'analisi prestazionale del Gp del Canada 2018

                                                 LA GARA 

A causa di alcuni problemi tecnici per questo Gp non ci sarà l'analisi delle qualifiche, ma solo l'analisi della gara.

                            GRAFICI SULLA GARA ( a cura di Niccolò Arnerich)

LE SIMULAZIONI DEL VENERDI'

Nella giornata di venerdì, dedicata alle simulazioni, i team si sono concentrati particolarmente sui long run. Il circuito del Canada offre infatti più punti di sorpasso e durante la gara la possibilità di entrata della Safety car era stimata a più del 60%. Tutti i team hanno cercato di capire come fare una unica sosta. La HyperSoft, che avrebbe dovuto fare il primo stint, sembrava troppo morbida per riuscire a fare una sola sosta. La gomma SuperSoft, che sarebbe dovuta essere montata nel secondo stint, avrebbe dovuto affrontare molti giri, non garantendo di arrivare fino al traguardo.

Mercedes, e poi anche Ferrari, hanno deciso di qualificarsi nel Q2 con la gomma UltraSoft. Questa gomma, avente minor usura, avrebbe assicurato le squadre ad effettuare un solo pitstop. Il team inglese da subito ha optato per questa strategia e non ha neanche provato la gomma HS.

Solamente la RedBull ha deciso di partire con la HyperSoft al fine di tentare una strategia differente.  Ciò avrebbe potuto dare un vantaggio soprattutto alla partenza, quando Ferrari e Mercedes sarebbero partiti con la gomma US, che avrebbe garantito minor grip.

Tuttavia, le tre mescole portate su questo tracciato non hanno presentato un'eccessiva usura come si era visto a Montecarlo. Questo poichè l'asse anteriore non aveva problemi nel mantenere le mescole in temperatura e quindi non si è visto del graining.

I grafici sopra mettono in luce le opzioni per la strategia di gara e sono disponibili sui nostri social durante i week-end di gara.

LA STRATEGIA DI GARA

CONDIZIONI DEL TRACCIATO

Le temperature ambientali sono oscillate tra i 19,7° e 21,3°. Per quanto riguarda l'asfalto, le temperature si sono aggirate attorno i 33° e i 42,1°

LO START

La partenza di Vettel è stata eccellente e si è subito staccato dalla coppia Bottas-Verstappen. L'olandese ha cercato di sfruttare la gomma HS alla partenza, ma non è riuscito a sopravanzare la prima Mercedes. Dietro, Ricciardo ha preso la posizione su Raikkonen.

IL PRIMO STINT

Al primo giro è entrata subito la Safety Car e alla ripartenza Bottas ha mantenuto con forza la posizione su Verstappen.

Vettel si è tenuto sul 15,5 staccando Bottas che solo a fine stint è riuscito ad eguagliare i tempi del tedesco. In media, Bottas ha girato due decimi al giro più lento mentre Verstappen, pur con un'altra gomma, girava sul 16,4.

Subito dopo la Safety Car, Hamilton ha avuto dei problemi al sistema di raffreddamento della Power Unit. Ciò non gli ha consentito di spingere e Ricciardo si è avvicinato

Al giro 17 Hamilton è il primo a pittare, seguito dalla RedBull di Verstappen. L'inglese è rientrato per coprire l'undercut di Ricciardo, il quale, ovviamente, ha provato a fare il contrario stando fuori e tentando l'overcut. Una sosta molto anticipata per Hamilton (obbligata per i problemi alla Power Unit) che ha poi allungato lo stint su SS

Ricciardo ha fatto un in-lap molto veloce con la gomma HS usata ed è riuscito a prendersi la posizione su Hamilton

Raikkonen è rimasto fuori e ha cercato di stare davanti ad Hamilton con un overcut. Il pilota Mercedes, infatti, non aveva un passo nettamente migliore dopo la sosta. L'overcut era quindi più efficace rispetto all'undercut su questo tracciato.

La coppia Vettel-Bottas al comando ha continuato a stare fuori con la gomma US e ha mantenuto un passo molto buono, a livello di coloro che avevano già pittato e montavano la gomma fresca SS.

Al giro 33 entra Raikkonen per provare l'undercut su Hamilton, ma per poco esce dietro all'inglese.

Al giro 35, sull'anteriore sinistra di Bottas si è incominciato a vedere del graining e due giri dopo il Team ha deciso di farlo rientrare. Per Bottas non c'erano le condizioni per provare ad impensierire Vettel al momento del pit stop. Al giro successivo ha pittato anche Vettel e ha montato la SS, una gomma poco conosciuta dalla Ferrari.

Proponiamo innanzitutto il grafico relativo al passo gara con la consueta correzione dell'effetto peso. Si nota che Hamilton e Verstappen, i primi a fermarsi, hanno avuto un degrado maggiore. La linea di tendenza di Hamilton non è completamente veritiera poichè ha avuto, come detto, dei problemi di raffreddamento.

Proponiamo anche il grafico relativo all'evoluzione del degrado.

In Canada i Team non hanno avuto problemi cronici, come a Monaco, nel mantenere in temperatura le gomme, soprattutto quelle anteriori. Dunque non si è visto del graining marcato su nessun tipo di mescola.

IL SECONDO STINT

Il resto della gara è stato un botta e risposta tra Vettel e Bottas. Il finlandese non è mai riuscito ad attaccarsi alla SF71H e al giro 56 ha fatto anche un errore in curva uno che gli ha precluso ogni possibilità di attacco.

Hamilton ha poi cercato di riprendersi la posizione su Ricciardo. La RB14, però, è sempre riuscita a difendersi dagli attacchi nell'ultimo rettilineo grazie ai suoi eccellenti sforiz di trazione.

Bottas negli ultimi giri si è fatto avvicinare da Verstappen. Il pilota della Mercedes, dopo la gara, ha affermato di aver avuto dei problemi con il consumo di carburante, un aspetto molto critico su questo tracciato.

Dal grafico del passo gara con la correzione dell'effetto peso relativo al secondo stint si nota subito che Vettel e Bottas hanno gestito il vantaggio tenendo un passo più lento. Hamilton e Verstappen, invece, hanno spinto entrambi durante l'ultimo stint. 

Il degrado della gomma, evidenziato dalle linee di tendenza, non è stato troppo marcato, e sicuramente molto più moderato rispetto al week-end di Montecarlo.

Il grafico dell'evoluzione del degrado mostra, come già spiegato, che Vettel e Bottas hanno alzato il loro ritmo a fine stint, amministrando la gara.

La Ferrari conferma il suo ottimo sfruttamento delle gomme più morbide, non eguagliato dalla Mercedes che però su questo tracciato ha saputo difendersi molto bene. Al momento, la squadra che sembra riuscire a sfruttare meglio tutte le mescole è la RedBull.

La tabella riassume i passi gara senza la correzione dell'effetto peso

Il primo grafico riguardante la gara in complessivo è quello del passo ara senza la correzione del Fuel Weight Effect

Il grafico mostra i passi gara con la correzione dell'effetto peso. Durante la gara la vettura perde del peso a causa del consumo di carburante. In questo modo si toglie la variabile carburante e si evidenzia meglio il degrado reale della gomma.

Qui proponiamo anche il grafico dell'evoluzione del degrado della gomma durante tutto l'arco della gara.

La tabella riassume le strategie scelte dai piloti durante la gara.

I TEAM MINORI

Ora analizziamo anche le performance dei migliori piloti minori del gran premio del Canada. Si analizzano Hulkemberg, Ocon, Leclerc e Gasly.

La prima analisi riguarda il passo gara con la correzione del Fuel Weight Effect.

L'analisi poi continua anche con il grafico relativo all'evoluzione del degrado della gomma in gara.

L'analisi prestazionale del Gp di Montecarlo 2018

                                   La Red Bull sbanca a Montecarlo

Di Gianluca Medeot

In un weekend di gara piuttosto atipico per la sua location e per i problemi emersi durante durante le varie sessioni, trionfa un Ricciardo in splendida forma. 

Andiamo ad analizzare tramite l'ausilio dei consueti grafici il quadro tecnico di un Gran Premio piuttosto complicato.

Per prima cosa risulta fondamentale delineare le caratteristiche del circuito di Montecarlo
Come sapete è il circuito più lento del mondiale, ma anche uno fra i più tecnici e difficili.

Su questa pista le differenze di motore  tendono ad appiattirsi e a fare la differenza sono i telai e l'aerodinamica. Ci sono infatti solo due zone di allungo: la salita fino al casinò e la zona del tunnel (l'effetto potenza è di soli 0,11s ogni 10cv).

Nel primosettore, quello più veloce, conta un po' il Cx e c'è bisogno di una vettura precisa che non soffra di sottosterzo per affrontare al meglio le due curve del casinò.

Il secondo è un settore più vario, con una prima zona esclusivamente di trazione, per poi lasciare posto al carico e al bilancio aerodinamico.

Per concludere, il terzo è un settore esclusivamente di trazione, dove l'erogazione della potenza e un corretto bilancio meccanico sono fondamentali.
La sfida più grande per le squadre a Montecarlo è riuscire a mantenere l'asse anteriore e posteriore nella corretta finestra di temperatura. 
Non essendoci curve veloci ed ad ampio raggio, o staccate forti, dove le coperture vengono sottoposte a forti sollecitazioni laterali o verticali, le gomme anteriori tendono a non entrare in temperatura.
Al contrario a causa delle continue accelerazioni da basse velocità, le gomme posteriori tendono a surriscaldarsi.
Abbinando questo aspetto ai noti problemi che i team stanno avendo ad interpretare le Pirelli 2018 con le loro ristrettissime finestre di utilizzo, e al fatto che a Montecarlo sia stata usata per la prima volta in gara la mescola Hypersoft, possiamo capire quanto sia stato complesso questo weekend per i team.

Oltre alla variabile gomme, dobbiamo però ricordarci che la caratteristica più importante a Montecarlo è il piede del pilota! Sta a lui staccare le scritte degli sponsor dai muretti per guadagnare quel decimo che può cambiare tutto.
Proprio a causa della preponderanza del fattore umano non andrò troppo nel dettaglio in questa analisi, per evitare di trarre conclusioni errate. 

Sottolineata l'importanza del pilota su questo circuito, risulta molto importante il richiamo al grafico con il confronto tra il miglior tempo segnato nel Q3 e il tempo "ideale" dato dalla somma dei migliori tempi in ogni settore. 

Si nota subito che i piloti in generale non si sono allontanati molto dal loro giro ideale (cosa non da poco ). Nella top five Hamilton è quello che di è discostato di più, lasciando un decimo abbondante nel terzo settore a causa di un piccolo errore. 

Il grafico con il distacco percentuale rispetto alla pole position evidenzia il totale rovesciamento delle gerarchie rispetto agli scorsi Gp, con una Mercedes che segna la sua peggiore prestazione stagionale.

Nel prossimo Gran Premio assisteremo ad un ritorno delle gerarchie a cui eravamo fin'ora abituati e il grafico tornerà ad essere significativo in quanto le linee di tendenza non sono al momento rappresentative 

Anche il grafico con il confronto tra le velocità registrate alla speed trap e la posizione di qualifica non ci fornisce particolari elementi di analisi, in quanto si può notare un evidente appiattimento delle differenze velocistiche, in configurazione da alto carico aerodinamico e senza possibilità di allungo oltre i 300km/h.

Analizzando i grafici con i distacchi percentuali nei diversi settori, troviamo i primi interessanti elementi di analisi. 

Notiamo che Ricciardo ha fatto la differenza sugli altri piloti nel terzo settore, quello in cui sono fondamentali gli sforzi di trazione. A differenza della Ferrari, ma soprattutto della Mercedes, la Red Bull era in grado di mantenere "in forma"  le posteriori fino alle ultime curve del circuito.

Ho scritto "soprattutto della Mercedes", perché hanno avuto difficoltà in quel settore nell'arco di tutto il weekend in quanto ci arrivavano con le posteriori surriscaldate o addirittura consumate, con tutti i problemi che tale situazione può arrecare. Interessante notare che proprio con le gomme Hypersoft in Mercedes tendevano a rimuovere le in termocoperte delle gomme posteriori in anticipo rispetto a quelle delle gomme anteriori. 

Coperture anteriori che al contrario raggiungevano più facilmente la finestra di temperatura ideale, ce ne dà conferma l'ottimo tempo segnato da Hamilton nel primo settore. Proprio in questo intermedio e in particolare nella prima curva le Ferrari arrivavano invece con l'anteriore ancora freddo, finendo così per avere un dannoso sottosterzo. Gli on board ma anche le dichiarazioni di Vettel ce ne danno conferma.

Mercedes sapeva che in questo weekend bisognava cercare di salvare il salvabile. In quanto troppi fattori remavano contro di loro: il passo lungo (hanno lavorato sulla sospensione anteriore per ridare a Lewis quel feeling che lo scorso anno aveva perso a Montecarlo con il passo lungo), senza le gomme con il battistrada diminuito e con la possibilità di usare solo gomme low working range.

E di fatto considerando il risultato finale, il weekend non è stato affatto negativo.

Ferrari anche in questo Gran Premio ha sofferto con le gomme, probabilmente  sia a causa del passo più lungo dello scorso anno (che se non supportato da un buon set up può generare del sottosterzo) ma soprattutto a causa della permanenza di difficoltà nel far funzionare al meglio gli aggiornamenti portati in pista negli scorsi Gp.

Si tratta dunque di riuscire a trovare di nuovo quel bilancio meccanico che aveva permesso alla rossa di essere la vettura che gestiva meglio di tutti le finestre operative degli pneumatici.

Parlando di bilancio, proprio in questa parola si cela un'altro elemento fondamentale per la fantastica performance della Red Bull. 

L'eccellente gestione degli pneumatici è frutto di ottimo bilancio meccanico, ma anche aerodinamico della vettura.

Quando si va a stravolgere l'assetto aerodinamico della vettura (in questo caso caricandola al massimo), si rischia di rovinarne il bilancio (ovvero il rapporto fra il carico totale e quello sull'ala anteriore) portando così la vettura ad avere sottosterzo. 

Ora bisogna solo vedere se saranno in grando di avere tale bilancio anche in Canada, dove per compensare il deficit di motore dovranno scaricare al massimo la vettura!

Chiuso il il capitolo qualifiche, andiamo ora ad analizzare la gara.

                                        GRAFICI SULLA GARA ( a cura di Niccolò Arnerich)

LE PREVISIONI DEL GIOVEDI'

Nel giovedì di Montecarlo, dedicato alle prove libere, i team si sono concentrati sul capire al meglio il funzionamento della nuova gomma Hypersoft. Nei long run la gomma HS, usata con il pieno di carburante, aveva molto graining sull'anteriore sinistra, sintomo di poco grip sull'asse frontale.

Questa mancanza di grip è imputabile all'uscita delle mescole dalla giusta finestra di funzionamento. Per questo motivo, Mercedes ha preso in considerazione l'opzione di partire con le Ultra, così da essere sicuri di poter fare una sosta sola US-HS. Con meno carburante a fine gara la HS avrebbe avuto meno degrado. In Q2 hanno quindi provato a fare il tempo con questa gomma, ma era troppo poco prestazionale rispetto alla Hyper e hanno dovuto rinunciare.

Tutti i team hanno cercato di andare sull'unica sosta poichè, si sa, a Montecarlo non ci si può permettere di rimanere imbottigliarti nel traffico. Rimaneva da capire con che gomma effettuare il secondo stint. I team si sono orientati sulla US visto che la SS provata solo da Hamilton, non funzionava.

I grafici sopra mettono in luce le opzioni di strategia per la gara. I grafici sono disponibili sui nostri social durante i week-end di gara.

LA STRATEGIA DI GARA

LE CONDIZIONI DELLA PISTA

La pista, rispetto al giovedi, era più fredda, infatti, la temperatura dell'asfalto era di 33°C, quella dell'aria di 25°C. C'era anche del vento che però in gara non ha dato fastidio ai piloti.

LA PARTENZA DEL GRAN PREMIO

Come ci si poteva aspettare nel Principato, le posizioni allo start sono rimaste invariate. Molto buono lo scatto di Vettel che ha mantenuto la posizione su un aggressivo Hamilton.

IL PRIMO STINT

Con le temperature che si sono abbassate, la gestione delle gomme anteriori è diventata più critica. I team avevano contenuto il degrado, ma con temperature più basse il graining è riapparso in forma più marcata. Tutti i team hanno comunque cercato di mantenere la strategia ad una sosta gestendo la gomma e cercando di farla durare il maggior numero di giri possibile.

Hamilton è quello che ha accusato maggiormente il graining e non è riuscito a tenere il ritmo della coppia Ricciardo-Vettel, che ha accusato ugualmente del degrado, ma in forma minore. I primi due, infatti, giravano sul 17,2 mentre l'inglese si teneva sul 17,5. La Mercedes ha quindi perso la possibilità, forse l'unica, di provare l'undercut su Vettel.

E' evidente nel grafico sopra illustrato che il degrado di Hamilton è stato molto più marcato rispetto alle due Ferrari e soprattutto rispetto alla Red Bull di Ricciardo. L'australiano ha addirittura migliorato il suo passo a fine stint per proteggersi dall'undercut di Vettel.

Il grafico dell'evoluzione del degrado durante lo stint ci conferma sostanzialmente quanto visto nel grafico precedente.

IL SECONDO STINT

Al giro 12, il primo a fermarsi è Hamilton. Le gomme erano ormai finite e la Mercedes ha deciso di montare la US mettendosi in una condizione più difficile per riuscire a terminare la gara senza una sosta aggiuntiva.

Raikkonen ha cominciato a spingere per tentare l'overcut su Hamilton, ma la gomma ha cominciato a perdere significativamente prestazione per via dell'aumento improvviso del graining, sempre sull'anteriore sinistra.

Vettel è rimasto fuori per riuscire ad entrare nella finestra di tempo minima per stare davanti a Bottas.

Perciò si è fermato alla 16° giro e ha montato anche lui la US. Una scelta imputabile sia alla strategia prefissata, sia ad una reazione al pit stop di Hamilton. La SS era una mescola troppo incerta per essere montata, anche se Pirelli la consigliava come unica gomma per riuscire ad andare sull'unica sosta.

Vettel ha tentato, ovviamente, l'undercut sulla RB14 di Ricciardo, il quale è riuscito a fare un giro di rientro molto veloce e si è quindi mantenuto davanti al tedesco. Tra l'altro, Vettel stava ancora cercando di far entrare nel giusto range tutte e quattro le gomme US e per fare ciò ci vuole del tempo, per cui non ha potuto controbattere ai tempi dell'australiano.

Al giro successivo si è fermato anche Ricciardo e ha montato la gomma US. Anche per lui questa scelta è stata una reazione al pit stop della Ferrari.

Infine si è fermato anche Bottas il quale è stato l'unico a provare a montare la SS. Il team Mercedes ha quindi deciso, in modo molto attento, di differenziare le strategie dei due piloti. In questo modo non si sarebbero trovati su una strategia possibilmente sbagliata (quella con la US nel 2° stint) con entrambi i piloti. La SS, infatti, poteva garantire la sicurezza di effettuare un unico pit-stop.

Pochi giri dopo Hamilton ha avuto nuovamente del graining anche alla gomma Ultra (assieme a Vettel). L'unico che sembrava non averlo è Ricciardo. Dagli on-board, infatti, la gomma appariva ancora pulita.

All'improvviso Ricciardo ha alzato i suoi tempi sul giro causa dei problemi all'MGU-K Vettel ha cercato di avvicinarsi, ma, non appena si è attaccato, il graining è peggiorato. Il tedesco ha dovuto quindi ri-allontanarsi per non degradare troppo e dover fare una sosta aggiuntiva.

Un momentaneo black-out del dash board di Vettel ha reso la situazione più difficle. Lo schermo del volante è fondamentale per il pilota sia per effettuare al meglio le cambiate che per il bilanciamento di frenata, nonché per tutta la gestione dei vari settings della Power Unit.

A fine gara il muretto Ferrari ha dato il consenso a Vettel di riattaccare la RedBull. La gomma US, però, in quel frangente, era molto "instabile" ed era anche in condizioni critiche. Per questo motivo il tedesco non ha infastidito troppo Ricciardo negli ultimi giri.

Riprendiamo il grafico dell'evoluzione del passo gara con la correzione del Fuel Weight Effect, ma questa volta analizziamo il secondo stint. Notiamo un avvicinamento dei tempi sul giro dei piloti a fine stint. Vettel nella prima fase è stato il più veloce. Poi il degrado è aumentato notevolmente, soprattutto nel momento in cui il pilota della Ferrari si è avvicinato a Ricciardo. Hamilton ha accusato molto presto il graining anche sulla gomma US.

Il graining della US nel secondo stint è stato più variabile. Il degrado di Ricciardo, evidenziato dalla linea di tendenza di colore blu, non è veritiero poiché la vettura ha avuto dei problemi alla Power Unit. In linea di massima, il degrado delle Ultra soft nel secondo stint è stato piuttosto simile tra i quattro piloti in analisi. Questo perché i team hanno una conoscenza più approfondita di questa mescola e riescono a gestirla meglio.

Ferrari e Red Bull sembrano gestire meglio le mescole più morbide, in particolare la squadra anglo-austraica. A Monaco l'asse anteriore era quello più difficile da mantenere nella giusta finestra di funzionamento per tutto l'arco del giro. Questi due team riuscivano a mantenerla per più tempo e a farla quindi lavorare. Soprattutto la RedBull non aveva problemi da questo punto di vista ed è riuscita a contenere il graining. La SF71H, invece, dopo alcuni giri, usciva dalla finestra con le anteriori e cominciava ad avere del sottosterzo e poi del graining.

La Mercedes W09, al contrario, ha avuto più difficoltà da questo punto di vista. L'anteriore della Mercedes sembrava più instabile e la W09, come visto, era la prima vettura a degradare. Inoltre, una vettura sottosterzante si può tradurre successivamente in una vettura sovrasterzante.

Indubbiamente questo comportamento durante la gara si è notato non soltanto sulla W09, ma anche su altre vetture (ad esempio la Ferrari).

La Mercedes conferma di utilizzare meglio mescole con un più alto range di temperature poiché riesce a tenerle nella finestra perfetta, cosa che non riesce a fare con mescole Low Working Range.

Analizzando la gara nel suo complesso, prendiamo in esame il grafico tradizionale del passo gara senza la correzione dell'effetto peso.

Proponiamo anche il grafico con la correzione dell'effetto peso. Un grafico molto utile ad evidenziare il degrado delle mescole durante la gara.

Al fine di analizzare meglio il degrado, aspetto chiave della gara, mostriamo anche l'evoluzione del degrado durante tutta la corsa.

Una tabella molto interessante è quella delle strategie usate dai piloti. Infatti, si può ben visualizzare le scelte strategiche effettuate dai vari Team.

I TEAM MINORI

Per il gran premio di Montecarlo verranno analizzate le performance di Ocon, Hulkemberg, Gasly ed Ericsson. Spicca la gara di Hulkemberg il quale ha fatto un primo stint molto lungo sulla gomma US.

Per quanto riguarda il passo gara, questo è il grafico dell'evoluzione dei tempi sul giro con la correzione dell'effetto peso.

Proponiamo anche per l'analisi dei team minori il grafico dell'evoluzione del degrado.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Canada!

Ciao e always #keepusing!!