L'analisi prestazionale del Gp dell'Azerbaijan 2018

RIFLESSIONI DA BAKU

Di Gianluca Medeot.

Baku, 29 Aprile 2018. Un gran premio pieno di emozioni e colpi di scena che ha forse coperto un quadro tecnico interessante ma al contempo di difficile interpretazione. 

Andiamo a vedere dunque cosa è emerso dalle qualifiche (verranno presi in analisi i dieci piloti entrati in Q3)

Fondamentale come al solito è delineare le caratteristiche del circuito. 

Il primo settore è un settore generalmente di motore, serve infatti potenza nei diversi allunghi che si susseguono, ma anche tanta guidabilità e trazione per uscire al meglio dalle curve a 90 gradi che regnano in questo intermedio.

Il secondo settore è più guidato invece, con la sezione tra curva 8 e 12 che si presenta estremamente tecnica e difficile. 

Sono molte le caratteristiche necessarie per affrontarlo al meglio, ma principalmente diciamo che è un settore in cui serve carico e ottimi sforzi di trazione.

Nel terzo settore serve invece esclusivamente tanta efficienza in rettilineo (Cx e potenza della PU).

In generale si può dire che la parola EFFICIENZA (aerodinamica) è più che mai fondamentale in questa pista.
Sottolineo inoltre che questa è una pista molto anomala, che si inserisce nella categoria dei circuiti cittadini, le cui caratteristiche non permettono un'analisi approfondita dei dati a causa della grande quantità di variabili che possono averli condizionati. In primis la differenza che possono fare i piloti data dalla capacità di portare la macchina al limite anche quando i muretti sono a pochi centimetri dalle gomme.

I grafici con i distacchi percentuali dalla pole position evidenziano un buon recupero per diversi team a partire da Red Bull, passando poi per Renault e Force India. Molto negativa la performance di Haas e Mclaren, mentre la Toro Rosso si mantiene sui suoi standard.

Il grafico con il confronto con il tempo reale segnato nel Q3 e il tempo "ideale" dato dalla somma dei migliori settori ci conferma la difficoltà di questa pista. 

Dei 10 piloti entrati nel Q3 solo Vettel è riuscito a segnare il suo miglior crono nel momento fondamentale. Per spiegare tali discrepanze rispetto agli "ideal lap", oltre alla variabile del circuito cittadino, dobbiamo tenere conto del problema di mantenere in temperatura le gomme durante la percorrenza del lungo rettilineo iniziale (come se i team non riscontrassero già abbastanza difficoltà a tenerle nella finestra operativa in condizioni standard). Questo fattore ha penalizzato le Red Bull in particolare che,come vedremo dopo, hanno sofferto di un dannoso sottosterzo nel primo intermedio.

Molto importante sottolineare che Raikkonen avrebbe potuto essere in pole (con un vantaggio di 85

millesimi sul compagno di squadra) se non fosse incappato in un incredibile sovrasterzo in curva 16, all'inizio del terzo settore.

Un primo interessante elemento di analisi risulta essere il confronto fra le velocità massime rilevate alla speed trap e la posizione di qualifica. Notiamo subito un generale allineamento dei dati rilevati, con un picco per Ocon che ha scelto un assetto estremamente scarico. 

Sorprende vedere le due Ferrari così attardate rispetto agli avversari, pensando a quanto abbiamo visto negli scorsi appuntamenti. 

Ferrari ha scelto di scendere in pista con un assetto più carico rispetto agli avversari, segnale di una Rossa forte che ora può permettersi finalmente di fare quello che Mercedes ha sempre fatto negli scorsi anni.

Dall'analisi dei distacchi percentuali nei diversi settori si nota subito che la Ferrari ha fatto davvero la differenza rispetto alla Mercedes nel secondo settore, dove l'assetto più carico le ha permesso di essere molto più efficace nei rapidi cambi di direzione ( e sottolineerei che le ha anche permesso rimanere con più facilità nella finestra operativa delle gomme).
Chiaramente gli effetti negativi di questa scelta di set up si sono fatti sentire nel terzo settore dove è risultata addirittura più lenta della Red Bull.

In particolare risulta interessante analizzare il distacco nel primo settore. Nonostante questo intermedio richieda comunque una buona scorrevolezza in rettilineo, la Ferrari è risultata la più veloce. Il tutto a conferma degli eccellenti sforzi di trazione della Rossa, con un sistema elettrico che sembra sia più improntato al dare accelerazione alla macchina, sacrificando piuttosto l'allungo in rettilineo. Ciò ci viene confermato anche dalle velocità nel primo e nel secondo settore, rilevamenti posti in brevi zone di allungo, dove la rossa risulta la più veloce nonostante la maggior sezione frontale.
Niente da particolare da dire sulla Mercedes che ha condotto un weekend forse un po' anonimo ma nel complesso positivo rispetto agli scorsi gp. Complice il via libera alle mappature motore più aggressive che non erano state più utilizzate dopo i problemi in gara a Melbourne. In particolare le mappe possono essere usate ora per 25-30 km, elemento fondamentale per poter sfruttare al meglio eventuali variabili di gara.
I problemi riguardanti le finestre operative delle gomme non sembrano essersi fatti sentire molto ma sicuramente ci sono ancora e probabilmente costringono il team a dover trovar compromessi meccanici e aerodinamici per assecondarli. E' infatti evidente come in questo weekend l'efficienza aerodinamica delle frecce d'argento non fosse ottimale.
Molto bene la Red Bull che nonostante si sia presentata in pista con una sezione frontale che di solito si vede solo in circuiti come Monza, è riuscita ad essere super competitiva anche nel settore più guidato, a conferma delle qualità telaistiche della vettura. Nel primo settore ha invece perso tanto a causa delle gomme non perfettamente in temperatura che hanno generato un dannoso sottosterzo. Ci si aspetta uno step evolutivo da parte di Renault verso il Gp del Canada che dovrebbe permettere un grande salto in avanti alla scuderia di Milton Kneys. Si vocifera di gap di potenza massima attorno ai 20/25 cavalli, che in un circuito come quello di Baku sono circa 5 decimi!
Risulta dunque evidente quale sia il potenziale nascosto di questa vettura, che secondo me è la favorita per il Gp di Montecarlo.
Importante menzionare anche la Force India che ha sfruttato a pieno le nuove mappe motore Mercedes, abbinandole ad un set up estremamente scarico (si guardi il terzo settore di Ocon), che alla fine ha pagato molto ( in gara se li mangiavano tutti sul rettilineo).
Bene ma non benissimo la Renault che continua la sua striscia di discreti risultati nonostante si trovi a ben un secondo dalla Red Bull con la stessa motorizzazione.

Andiamo ora ad analizzare la gara!

Componenti della PU utilizzati da ogni pilota 

Campionato costruttori 

Qui riproponiamo il grafico con le mescole e i loro range di temperatura. Dati molto importanti utili a far meglio comprendere il discorso gomme in ambito di gara e qualifica.

                GRAFICI SULLA GARA
( a cura di Niccolò Arnerich)

LE PROVE DEL VENERDI

Durante le consuete prove libere del venerdì,  ostacolate dal traffico e dagli errori dei piloti, è emersa nuovamente la poca affidabilità della gomma US. La gomma viola, secondo i tyre models di molti team, faceva fatica a fare buoni tempi e il degrado era maggiore rispetto alle altre due mescole. Durante le simulazioni non si è evidenziato un graining, che si è invece velatamente visto in gara per via delle temperature più basse.

I team hanno quindi deciso di qualificarsi nel Q2 con la SS e partire con questa mescola, mettendosi così nelle condizioni di fare uno stop solo passando alla Soft intorno al giro 25.

La strategia US-S, su cui era Raikkonen a causa dell'errore in Q2, non era molto più lenta di quella SS-S, ma la mescola UltraSoft non garantiva la stessa sicurezza della SS e avrebbe potuto aggravare il lavoro della S nel secondo stint. Per di più la performance della US era comunque peggiore rispetto alla SS.
Non era però esclusa l'opzione di montare la US al posto della S a fine gara con la vettura molto più leggera.

Questo grafico delinea il ritmo che si può tenere con le varie strategie durante la gara e mette in evidenza la più veloce.

Queste erano le scelte possibili durante la gara per quanto riguarda la strategia e i relativi tempi. Tutte le simulazioni sono di F1blogtech e le trovate sui nostri social il sabato dei weekend di gara.

LA STRATEGIA DI GARA
LE CONDIZIONI DEL TRACCIATO

E' molto importante considerare le condizioni del tracciato per quanto riguarda le temperature poiché le vetture sono molto sensibili, anche alla variazioni di pochi gradi. L'asfalto (17°) e la temperatura dell'aria (27°)erano più freddi rispetto alle prove libere.

LO START

Molto buono lo start di Vettel che non fa pattinare le gomme e riesce subito a mettere un gap fra sé e Hamilton, autore anche lui di una buona partenza dalla parte sporca del tracciato. Dietro, Bottas tiene la posizione sulle RedBull, entrambe sulle SS. Raikkonen sulla US, con la quale doveva avere un vantaggio proprio in partenza, mantiene la sua posizione.

LA SAFETY CAR DEL PRIMO GIRO

Al primo giro si toccano Raikkonen e Ocon in curva 4 provocando l'entrata della Safety Car. Mercedes fa uscire i propri uomini del pit-stop cercando la reazione del muretto Ferrari, e orientarli su una strategia a due soste, ma il Team italiano non ha reagito e ovviamente ha tenuto fuori Vettel.

Si ferma invece Raikkonen per cambiare il muso. E la cosa più intelligente da fare era mettere la S andando il più lunghi possibili, sapendo però di dover pittare per affrontare l'ultima parte di gara, ma montando magari la US che negli ultimi giri, con poco carburante, poteva offrire una buona performance.

Da sottolineare la perfetta ripartenza post SC di Vettel che ha utilizzato tutto lo spazio a sua disposizione, ripartendo proprio al limite sulla prima linea di SC, che sta all'entrata della pit-lane.

IL PRIMO STOP

Cruciale il momento del primo stop poichè gli strateghi Mercedes avevano due piloti che potevano attaccare la Ferrari di Vettel e perciò avevano lo possibilità di provare sia l'undercut che l'overcut.

Hamilton ha cercato di avvicinarsi a Vettel, approcciandosi al momento dello stop, al fine di provare l'undercut, fino ad allora improbabile per via del gap di più di 3s. Dall'on-board dell'inglese si poteva notare sull'anteriore destra un po' di graining. I tempi non sono però peggiorati per via dell'uso di mappature più estreme che hanno colmato il problema. Il pilota Mercedes ha poi commesso un errore decisivo che ha fatto salire il gap a ben 8,4s, neutralizzando definitivamente il tentativo di sorpasso ai box.

Il primo a fermarsi, al giro 21, è Hamilton (costretto a pittare per via del grosso flat-spot), che monta la S per andare fino in fondo. Per lui questa era l'unica opzione possibile poiché non avrebbe potuto montare la US, che diventava un'opzione sempre più concreta, per via dei troppi giri che mancavano al traguardo.

Vettel ha provato ad andare più lungo per riuscire a montare la US ed andare fino in fondo, ma non è riuscito a fare dei tempi buonissimi, non a livello di Bottas, che con con la stessa gomma stava su tempi addirittura sotto il 36. Bottas non risultava comunque un diretto avversario per Vettel perchè era molto distante. A fine stint sulla SS, Vettel ha avuto un degrado più marcato rispetto al finlandese, che molto probabilmente stava anche usando le mappature più prestazionali.

Al 31° giro si ferma Vettel che monta la S, gomma forse troppo conservativa visti anche i tempi che faceva Hamilton con questa gomma, inferiori rispetto a quelli della SS usata di Bottas. Il muretto Ferrari avrebbe potuto provare l'opzione US, ma in quel momento si è cercato solamente di andare sul sicuro marcando, giustamente, Hamilton, il quale si trovava nella seconda posizione virtuale.

Durante la gara si è notato che la gomma SS usata è stata mediamente più competitiva rispetto alla S nuova. Questo perchè la gomma Soft, una high working range, non riusciva ad andare subito in temperatura, ma ci metteva molti giri. Da questo punto di vista, la SF71H si è dimostrata molto buona, riuscendo a mettere in temperatura la gomma in pochi giri.

E' proprio la Red Bull di Ricciardo la prima a montare la US al 38° giro e provare ad andare fino al traguardo. Fino a quel momento le Red Bull hanno condotto una gara piuttosto opaca per via soprattutto di alcuni problemi al pacco batterie.

A giro successivo, il 39°, si è fermato anche Verstappen il quale è uscito e si è ritrovato davanti al suo compagno di squadra. Questo per via del poco delta tra la gomma usata SS e la gomma nuova S che ci metteva molti giri prima di entrare nella giusta finestra di funzionamento.

Bottas continua a mantenere un buon ritmo e resta fuori sperando anche in un evento che gli consentisse di mettere la US facendo un free-stop sotto regime di SC o VSC.

Qui sopra trovate il grafico dell'evoluzione dei tempi sul giro, con il calcolo dell'effetto peso, durante il secondo stint. Si nota come i primi tre siano stati abbastanza attaccati in questo stint mentre la RedBull abbia tenuto un ritmo più alto soprattutto nella fase iniziale.

In questa gara la Mercedes di Bottas si è dimostrata molto competitiva con la gomma Low Working Range SS, a differenza di quanto visto fino ad ora. Non si può definire esattamente che gomma le squadre usino meglio perché tutto sta nel portare la gomma nella giusta finestra di temperatura e la procedura per farlo cambia da gran premio a gran premio. In Cina la gomma che funzionava meglio su Mercedes era stata la HWR mentre a Baku è sembrato il contrario con anche Hamilton che ha faticato molto a trovare la giusta finestra della gomma Soft, una high working range.

Qui trovate anche il grafico relativo all'evoluzione del degrado durante lo stint. Qui non è ben visualizzato il degrado della gomma di Hamilton dovuto allo spiattellamento poiché lo ha effettuato durante il giro di rientro che non è conteggiato nell'analisi in quanto non rappresentativo.

LA SECONDA SAFETY CAR

Al giro 40 si sono toccate le due RB14 sul rettilineo principale determinando così l'entrata della Safety Car.

Questa risulta essere l'occasione che aspettava Bottas, il quale ha quindi la possibilità di fare il suo stop per la US e perdere così molto meno tempo rispetto ad uno stop normale (circa la metà)

Sia Vettel che Hamilton vengono però richiamati al box per fare un free stop e montare anche loro la US e mettersi quindi nelle condizione di vincere. Infatti, anche se Vettel fosse rimasto fuori, e fosse riuscito a stare davanti a Bottas, avrebbe avuto una gomma S ,con poco grip rispetto alla Ultra, che non gli avrebbe consentito di difendersi dagli attacchi Mercedes alla ripartenza.

Tuttavia, se Vettel avesse montato la US al primo stop, la gara avrebbe assunto una piega differente poiché egli sarebbe potuto rimanere fuori senza fare un pit per cambiare gomma e avrebbe avuto la stessa gomma di Bottas.

Alla ripartenza della Safety Car, Vettel si è ritrovato in una situazione molto difficile. Attaccato da Hamilton, il tedesco decide di tentare l'attacco su Bottas in curva 1, ma blocca l'anteriore interna e rovina così la sua gara. A causa di un marcato flat-spot, Vettel è stato attaccato da Hamilton e poi anche dalla Force India di Perez, concludendo così in quarta posizione.

Qui sopra il grafico del passo gara con il calcolo del Fuel Weight Effect relativo al secondo, ma anche al terzo stint, quello dei soli Vettel e Hamilton. Bottas si è invece ritirato quasi subito a causa di un detrito lasciato sulla pista mentre Verstappen, come detto, si è toccato con il suo compagno di squadra. 

Parlando di RedBull, a quanto pare dovrebbero privilegiare le gomme HWR e il loro problema per quanto riguarda il fattore gomme, è rimanere dentro alla finestra senza andare oltre e perdere quindi performance.

Non molto significativo, ma questo grafico, relativo all'evoluzione del degrado, mette in evidenza il degrado di Vettel dovuto soprattutto allo spiattellamento della gomma subito dopo la ripartenza in curva 01.

La tabella che riassume in numeri il ritmo dei vari piloti nei vari stint e durante tutta la gara.

Qui sopra trovate il classico grafico con riportati i passi gara senza il calcolo del weight effect.

Questo è il grafico del passo gara con la correzione dell'effetto peso relativo a tutta la gara. Questo grafico è molto utile per visualizzare il vero ritmo dei piloti. 

In questa tabella si mostrano le strategie che hanno seguito alcuni piloti. Si evidenzia il fatto che non tutti sono partiti con la SS. Questo perchè i tyre models, ossia i modelli che i team si fanno di una specifica gomma durante il venerdì, erano piuttosto diversi.

I TEAM DI MEDIA CLASSIFICA

Ed ecco anche per i team minori il grafico relativo ai passi gara con il calcolo del weight effect

Per quanto riguarda i team minori, si sottolinea la gara di Charles Leclerc che ottiene un ottimo sesto posto dopo essere partito con la SS ed essere passato alla S al giro 34. Poi, come i top team, ha montato la US per l'ultima fase di gara. Buona anche la gara di Sainz e Alonso, soprattutto quest'ultimo che ha avuto un incidente durante il primo giro. La Renault di Sainz è stata la prima a passare alla gomma S. Un pit stop probabilmente troppo anticipato che evidenzia un maggior degrado rispetto agli altri team. Sainz è poi passato alla US dopo la SC ed ha salvato in parte la sua gara, ma se avesse dovuto andare fino in fondo con la S avrebbe potuto avere qualche problema.

Infine potete osservare anche il grafico dell'evoluzione del degrado durante la gara dei piccoli team. Le linee di tendenza polinomiali evidenziano il degrado effettivo durante tutto l'arco di gara.