LA BATTAGLIA DELLE ARDENNE
DALLE SIMULAZIONI DEL VENERDI'
Ciò che è emerso durante il venerdì dedicato alle simulazioni è che la gara sarebbe stata, ancora una volta, ad un solo pit-stop. Partendo con la gomma SuperSoft, se questa fosse durata abbastanza, si sarebbe potuta montare la gomma Soft, in caso contrario si sarebbe potuta anche montare la gomma Media. Quest'ultima aveva mostrato di essere abbastanza competitiva rispetto alle altre scelte, al contrario di quanto è successo su altri tracciati in cui il compound più duro era stato scartato.
Per quanto riguarda il setup, bisogna dire che Ferrari ha optato per un pacchetto aerodinamico più carico rispetto alla diretta concorrente. Un vantaggio derivato dalla buon efficienza che possiede la SF71H e i cavalli extra della Power Unit che sono arrivati per questo evento. Per quanto riguarda la RedBull, la squadra ha dovuto cercare il miglior compromesso aerodinamico avendo meno cavalli rispetto agli altri due top-team. Hanno quindi portato un'ala posteriore molto scarica affidandosi al carico generato dal fondo della vettura.
Passando all'analisi delle simulazioni di gara, che si sono svolte con una temperatura dell'asfalto di 21°C, sulla Ferrari si è visto un po' di blistering sulla posteriore sinistra di Kimi Raikkonen che è stato 'curato' con delle modifiche all'assetto. Il problema del blistering si è visto meno sulla W09, che ha però sofferto di un cattivo bilanciamento durante i long-run.
Entrambi i team hanno però deciso di qualificarsi e partire con la gomma SuperSoft. Per la gara non restava che far durare il più possibile la gomma SuperSoft e poi montare la Soft oppure la Media.
LA STRATEGIA DI GARA
CONDIZIONI DEL TRACCIATO
La temperatura del tracciato durante la gara si è leggermente alzata rispetto alle Libere, passando dai 21°C ai 29°C. La temperatura dell'aria è rimasta sui 17°C. Alcuni piloti sono stati avvisati di un vento frontale in curva 12.
UN VELOCE RIASSUNTO DELLA GARA
Partito in seconda posizione, Vettel ha scavalcato Hamilton sul lungo rettilineo del Kemmel, subito prima che uscisse la Safety Car dovuta all'incidente, scatenato da Hulkemberg, che ha poi coinvolto Alonso, Ricciardo e Leclerc.
Per la RedBull una gara a due facce con Verstappen in rimonta fino alla terza poizione e Ricciardo ritirato causa un contatto nel crash iniziale.
Raikkonen è stato vittima di una foratura alla prima curva che gli ha rovinato la gara e dopo alcuni giri si è ritirato.
La battaglia al comando è andata avanti ad 'elastico' con Vettel che rispondeva ai tempi di Hamilton.
Prima di cominciare proponiamo una tabella con il passo gara tenuto dai piloti di testa così da render
e più scorrevole la lettura.
PERCHE' RAIKKONEN HA MONTATO LA GOMMA MEDIA DOPO LA FORATURA INVECE CHE LA SUPERSOFT COME BOTTAS?
L'idea principale che ha portato la Ferrari a montare la gomma Media a Raikkonen subito dopo la foratura era quella di provare ad andare fino in fondo restando quindi sulla strategia dell'unico pit-stop. Bottas, invece, che partiva da fondo, è stato costretto al pit al primo giro per via del danneggiamento dell'ala anteriore durante un tamponamento alla prima curva.
La Mercedes ha però optato per la gomma rossa. Questo perchè poteva essere una gomma migliore per togliersi velocemente dal traffico e poi sperare in una Safety Car per ricompattarsi al gruppo in testa. Scegliendo la Media, una gomma comunque meno prestazionale, sarebbe forse stato un po' più lungo togliersi dal gruppo più lento, ma poi non sarebbe servito pittare nuovamente e Raikkonen magari sarebbe potuto andare direttamente al traguardo. Bottas, al contrario, avrebbe dovuto sicuramente pittare un'altra volta.
PERCHE' HAMILTON AVEVA DEL BLISTERING SULLA SUPERSOFT?
Come abbiamo gia sottolineato nelle gare precedenti, ma lo ripetiamo, la Mercedes ha la caratteristica di scaldare molto le gomme dell'asse posteriore. Montando le Supersoft, delle Low Working Range, quindi caratterizzate da finestre di temperature più basse, è più facile che escano dal giusto range rispetto alle HighWorkingRange, caratterizzate da un range più alto. Andando oltre il range la gomma ha meno aderenza e si surriscalda provocando il blistering. In aggiunta a ciò, il setup della vettura non ha aiutato visto che la W09 ha sofferto di sovrasterzo in uscita dalle curve lente.
L'ANALISI DEL PRIMO STINT DI GARA
Il primo grafico di analisi rappresenta l'evoluzione dei tempi sul giro durante il primo stint con la correzione dell'effetto peso, ossia la perdita di peso della vettura durante la gara a causa del consumo di carburante. Notiamo che Bottas, ad inizio stint, trovandosi nel traffico, teneva un ritmo decisamente più alto. Verstappen, invece, solo nella parte centrale dello stint è riuscito a stare sui tempi dei due davanti.
Passando al grafico del degrado, notiamo un innalzamento dei tempi a fine stint di Verstappen, mentre il degrado di Vettel e Hamilton è stato piuttosto lineare. Un'informazione 'strana' si potrebbe dire visto che, come detto, Hamilton ha sofferto di blistering. Però, da ciò che si è visto anche in altre gare, la vettura non perde molta performance quando ha del blistering
L'UNDERCUT DI HAMILTON AVREBBE POTUTO FUNZIONARE?
Al momento del pit stop, Vettel era riuscito a creare un gap di "sicurezza" sul suo rivale di circa 2.8s. Esperienza insegna che, come successo al Gp di Cina di quest'anno, anche un overcut con cosi tanto gap può funzionare. I criteri per la riuscita però sono due: come prima cosa il pilota che prova il sorpasso ai box deve fare un giro molto veloce, e non deve ovviamente trovare traffico. Inoltre, il pilota sotto attacco deve avere dei problemi al pit che lo rallentino.
Quindi, analizzando gli intermedi di Hamilton subito dopo lo stop, si nota che non è riuscito a guadagnare quei 2.8 s che gli servivano per sorpassare la Ferrari di Vettel. Il traffico di Verstappen non ha influito più di tanto nella riuscita dell'undercut della Mercedes. Semplicemente la differenza di performance tra la gomma SS vecchia di Vettel e la gomma S nuova di Hamilton non era talmente accentuato da consentire all'Inglese il sorpasso ai box.
Infine i tempi di sosta tra i due piloti erano differenti soltanto di un decimo (Hamilton: 22,3s; Vettel:22,2
COME MAI NEANCHE LA GOMMA SOFT FUNZIONAVA SULLA MERCEDES?
Ormai ci eravamo abituati a vedere una Mercedes molto forte con la gamma di mescole HighWorkingRange. Ciò però non si è visto in gara. La W09 ha sofferto anche con la gomma Soft e sono stati costretti, anche in qualifica, a tirare fuori le mescole dalle termocoperte all'incirca un minuto prima dell'uscita dai box. Questo perché con le curve molto veloci di Spa, in cui arriva tanta energia alle gomme, il retrotreno della Mercedes faceva difficoltà a restare nel giusto range di temperatura. Inoltre, anche i pochi gradi in più d'asfalto la domenica possono avere reso più difficile la vita agli pneumatici.
COME FA LA SF71H AD UTILIZZARE BENE LE MESCOLE?
Pur essendo molto difficile rispondere a questa domanda in modo preciso. Sicuramente, però, si può dire che, rispetto alla W09, la SF71H trasferisce meno energia agli pneumatici posteriori. Ciò rende la vettura adatta alle mescole LowWorkingRange e anche alle HighWorkingRange. La quantità di energia che viene trasferita alla gomma, che determina poi la temperatura, è l'insieme del carico aerodinamico sviluppato dalla vettura, dall'assetto meccanico, dalla temperatura dell'asfalto, dalla velocità di cornering, dalla quantità di calore trasmessa dai freni e da molti altri fattori secondari.
PERCHE' HAMILTON HA MOLLATO LA PRESA NEGLI ULTIMI GIRI?
Negli ultimi giri l'inglese ha mollato la presa e ha cominciato a girare su tempi notevolmente più lenti. All'inizio si poteva pensare ad un calo prestazionale improvviso della sua Power Unit, ma in realtà la Mercedes ha volutamente diminuito la potenza dell'unita per risparmiarla in vista del prossimo evento a Monza.
LA MERCEDES HA OPTATO PER UN PACCHETTO AERODINAMICO TROPPO "CONSERVATIVO"?
La Mercedes ha montato sulla W09 un pacchetto aerodinamico più carico rispetto alla Ferrari. Una scelta al centro dei dibattiti in questi giorni. Dalla informazioni che abbiamo raccolto da inizio stagione, la W09 è meno efficiente, dal punto di vista aerodinamico, rispetto alla Ferrari. Perciò, in genere, con questo tipo di problema, si tende a scaricare maggiormente la vettura per non perdere troppo nel primo e nell'ultimo settore. Il team angli-austriaco ha spiegato che il livello di carico per cui hanno optato era la configurazione che per loro più si adattava al tracciato di Spa. A posteriori, una scelta diversa avrebbe magari potuto garantire un lap time minore, ma, con le prove in pista limitate, bisogna affidarsi alle simulazioni al computer.
ANALISI DEL SECONDO STINT DI GARA
Il grafico dei passi gara con la correzione dell'effetto peso del secondo stint
ANALISI COMPLESSIVA DELLA GARA
Per iniziare l'analisi della gara complessiva proponiamo il grafico del passo gara che consideriamo 'tradizionale' poichè non si calcola l'effetto peso.
Continuando, proponiamo il grafico del passo gara con la correzione dell'effetto peso. Le linee rette che si notano sono le linee di tendenza dei vari piloti.
Un grafico molto interessante è quello relativo ai distacchi. Ogni valore è relazionato ad un tempo sul giro costante appartenente ad un pilota 'virtuale'.
Infine proponiamo anche il grafico dell'evoluzione del degrado durante tutto l'arco della gara.
I TEAM MINORI
Per l'analisi dei team minori, prendiamo in analisi la gara di Perez, di Magnussen, di Gasly e di Ericsson.
UNA RIFLESSIONE TECNICA SULLA TORO ROSSO
Da ciò che abbiamo potuto apprendere in questi mesi, la Toro Rosso, diretta da James Key, ha un buon progetto tra le mani, ma il grande problema, come per molti altri team, è la gestione degli pneumatici. Da quanto abbiamo compreso, la vettura non trasferisce molta energia nelle gomme e si trova a suo agio (e i risultati si sono visti) solo nei circuiti più caldi oppure con curve in cui gli pneumatici sono sottoposti ad alta energia. Il lavoro in fabbrica sta continuando sia sul lato aerodinamico che su quello meccanico, ma, come detto, è difficile vedere i frutti del progetto a causa della complessa gestione pneumatici. Il lavoro aerodinamico nel complesso è molto buono anche considerando che lavorano con una galleria del vento con modelli al 50% rispetto ai competitor che hanno modelli fino al 60%.
ALCUNE CONSIDERAZIONI SULLA FORCE INDIA
Se ne parla molto nelle ultime settimane a causa dei problemi finanziari. C'è però da dire che con il poco budget a disposizione, il team tecnico sta facendo un ottimo lavoro. Riescono ad avere successo in circuiti come Baku e Spa in cui ci vogliono dei grossi compromessi nel setup della vettura. Ciò è sintomo, oltre che di una buona squadra, anche di un'elevata efficienza della vettura. Inoltre, possono contare di un'ottima Power Unit fornita dal gruppo Mercedes.
Anche per l'analisi dei team minori prendiamo in analisi il grafico del passo gara con la correzione dell'effetto peso.
L'analisi si conclude con il grafico dell'evoluzione del degrado durante tutto l'arco della gara.
Per il momento è tutto, ci vediamo al Gran Premio di casa a Monza!
Ciao e #alwayskeepushing !!
Gianluca Medeot e Niccolò Arnerich
Gianluca Medeot e Niccolò Arnerich
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