L'analisi prestazionale del Gp di Montecarlo 2018

                                   La Red Bull sbanca a Montecarlo

Di Gianluca Medeot

In un weekend di gara piuttosto atipico per la sua location e per i problemi emersi durante durante le varie sessioni, trionfa un Ricciardo in splendida forma. 

Andiamo ad analizzare tramite l'ausilio dei consueti grafici il quadro tecnico di un Gran Premio piuttosto complicato.

Per prima cosa risulta fondamentale delineare le caratteristiche del circuito di Montecarlo
Come sapete è il circuito più lento del mondiale, ma anche uno fra i più tecnici e difficili.

Su questa pista le differenze di motore  tendono ad appiattirsi e a fare la differenza sono i telai e l'aerodinamica. Ci sono infatti solo due zone di allungo: la salita fino al casinò e la zona del tunnel (l'effetto potenza è di soli 0,11s ogni 10cv).

Nel primosettore, quello più veloce, conta un po' il Cx e c'è bisogno di una vettura precisa che non soffra di sottosterzo per affrontare al meglio le due curve del casinò.

Il secondo è un settore più vario, con una prima zona esclusivamente di trazione, per poi lasciare posto al carico e al bilancio aerodinamico.

Per concludere, il terzo è un settore esclusivamente di trazione, dove l'erogazione della potenza e un corretto bilancio meccanico sono fondamentali.
La sfida più grande per le squadre a Montecarlo è riuscire a mantenere l'asse anteriore e posteriore nella corretta finestra di temperatura. 
Non essendoci curve veloci ed ad ampio raggio, o staccate forti, dove le coperture vengono sottoposte a forti sollecitazioni laterali o verticali, le gomme anteriori tendono a non entrare in temperatura.
Al contrario a causa delle continue accelerazioni da basse velocità, le gomme posteriori tendono a surriscaldarsi.
Abbinando questo aspetto ai noti problemi che i team stanno avendo ad interpretare le Pirelli 2018 con le loro ristrettissime finestre di utilizzo, e al fatto che a Montecarlo sia stata usata per la prima volta in gara la mescola Hypersoft, possiamo capire quanto sia stato complesso questo weekend per i team.

Oltre alla variabile gomme, dobbiamo però ricordarci che la caratteristica più importante a Montecarlo è il piede del pilota! Sta a lui staccare le scritte degli sponsor dai muretti per guadagnare quel decimo che può cambiare tutto.
Proprio a causa della preponderanza del fattore umano non andrò troppo nel dettaglio in questa analisi, per evitare di trarre conclusioni errate. 

Sottolineata l'importanza del pilota su questo circuito, risulta molto importante il richiamo al grafico con il confronto tra il miglior tempo segnato nel Q3 e il tempo "ideale" dato dalla somma dei migliori tempi in ogni settore. 

Si nota subito che i piloti in generale non si sono allontanati molto dal loro giro ideale (cosa non da poco ). Nella top five Hamilton è quello che di è discostato di più, lasciando un decimo abbondante nel terzo settore a causa di un piccolo errore. 

Il grafico con il distacco percentuale rispetto alla pole position evidenzia il totale rovesciamento delle gerarchie rispetto agli scorsi Gp, con una Mercedes che segna la sua peggiore prestazione stagionale.

Nel prossimo Gran Premio assisteremo ad un ritorno delle gerarchie a cui eravamo fin'ora abituati e il grafico tornerà ad essere significativo in quanto le linee di tendenza non sono al momento rappresentative 

Anche il grafico con il confronto tra le velocità registrate alla speed trap e la posizione di qualifica non ci fornisce particolari elementi di analisi, in quanto si può notare un evidente appiattimento delle differenze velocistiche, in configurazione da alto carico aerodinamico e senza possibilità di allungo oltre i 300km/h.

Analizzando i grafici con i distacchi percentuali nei diversi settori, troviamo i primi interessanti elementi di analisi. 

Notiamo che Ricciardo ha fatto la differenza sugli altri piloti nel terzo settore, quello in cui sono fondamentali gli sforzi di trazione. A differenza della Ferrari, ma soprattutto della Mercedes, la Red Bull era in grado di mantenere "in forma"  le posteriori fino alle ultime curve del circuito.

Ho scritto "soprattutto della Mercedes", perché hanno avuto difficoltà in quel settore nell'arco di tutto il weekend in quanto ci arrivavano con le posteriori surriscaldate o addirittura consumate, con tutti i problemi che tale situazione può arrecare. Interessante notare che proprio con le gomme Hypersoft in Mercedes tendevano a rimuovere le in termocoperte delle gomme posteriori in anticipo rispetto a quelle delle gomme anteriori. 

Coperture anteriori che al contrario raggiungevano più facilmente la finestra di temperatura ideale, ce ne dà conferma l'ottimo tempo segnato da Hamilton nel primo settore. Proprio in questo intermedio e in particolare nella prima curva le Ferrari arrivavano invece con l'anteriore ancora freddo, finendo così per avere un dannoso sottosterzo. Gli on board ma anche le dichiarazioni di Vettel ce ne danno conferma.

Mercedes sapeva che in questo weekend bisognava cercare di salvare il salvabile. In quanto troppi fattori remavano contro di loro: il passo lungo (hanno lavorato sulla sospensione anteriore per ridare a Lewis quel feeling che lo scorso anno aveva perso a Montecarlo con il passo lungo), senza le gomme con il battistrada diminuito e con la possibilità di usare solo gomme low working range.

E di fatto considerando il risultato finale, il weekend non è stato affatto negativo.

Ferrari anche in questo Gran Premio ha sofferto con le gomme, probabilmente  sia a causa del passo più lungo dello scorso anno (che se non supportato da un buon set up può generare del sottosterzo) ma soprattutto a causa della permanenza di difficoltà nel far funzionare al meglio gli aggiornamenti portati in pista negli scorsi Gp.

Si tratta dunque di riuscire a trovare di nuovo quel bilancio meccanico che aveva permesso alla rossa di essere la vettura che gestiva meglio di tutti le finestre operative degli pneumatici.

Parlando di bilancio, proprio in questa parola si cela un'altro elemento fondamentale per la fantastica performance della Red Bull. 

L'eccellente gestione degli pneumatici è frutto di ottimo bilancio meccanico, ma anche aerodinamico della vettura.

Quando si va a stravolgere l'assetto aerodinamico della vettura (in questo caso caricandola al massimo), si rischia di rovinarne il bilancio (ovvero il rapporto fra il carico totale e quello sull'ala anteriore) portando così la vettura ad avere sottosterzo. 

Ora bisogna solo vedere se saranno in grando di avere tale bilancio anche in Canada, dove per compensare il deficit di motore dovranno scaricare al massimo la vettura!

Chiuso il il capitolo qualifiche, andiamo ora ad analizzare la gara.

                                        GRAFICI SULLA GARA ( a cura di Niccolò Arnerich)

LE PREVISIONI DEL GIOVEDI'

Nel giovedì di Montecarlo, dedicato alle prove libere, i team si sono concentrati sul capire al meglio il funzionamento della nuova gomma Hypersoft. Nei long run la gomma HS, usata con il pieno di carburante, aveva molto graining sull'anteriore sinistra, sintomo di poco grip sull'asse frontale.

Questa mancanza di grip è imputabile all'uscita delle mescole dalla giusta finestra di funzionamento. Per questo motivo, Mercedes ha preso in considerazione l'opzione di partire con le Ultra, così da essere sicuri di poter fare una sosta sola US-HS. Con meno carburante a fine gara la HS avrebbe avuto meno degrado. In Q2 hanno quindi provato a fare il tempo con questa gomma, ma era troppo poco prestazionale rispetto alla Hyper e hanno dovuto rinunciare.

Tutti i team hanno cercato di andare sull'unica sosta poichè, si sa, a Montecarlo non ci si può permettere di rimanere imbottigliarti nel traffico. Rimaneva da capire con che gomma effettuare il secondo stint. I team si sono orientati sulla US visto che la SS provata solo da Hamilton, non funzionava.

I grafici sopra mettono in luce le opzioni di strategia per la gara. I grafici sono disponibili sui nostri social durante i week-end di gara.

LA STRATEGIA DI GARA

LE CONDIZIONI DELLA PISTA

La pista, rispetto al giovedi, era più fredda, infatti, la temperatura dell'asfalto era di 33°C, quella dell'aria di 25°C. C'era anche del vento che però in gara non ha dato fastidio ai piloti.

LA PARTENZA DEL GRAN PREMIO

Come ci si poteva aspettare nel Principato, le posizioni allo start sono rimaste invariate. Molto buono lo scatto di Vettel che ha mantenuto la posizione su un aggressivo Hamilton.

IL PRIMO STINT

Con le temperature che si sono abbassate, la gestione delle gomme anteriori è diventata più critica. I team avevano contenuto il degrado, ma con temperature più basse il graining è riapparso in forma più marcata. Tutti i team hanno comunque cercato di mantenere la strategia ad una sosta gestendo la gomma e cercando di farla durare il maggior numero di giri possibile.

Hamilton è quello che ha accusato maggiormente il graining e non è riuscito a tenere il ritmo della coppia Ricciardo-Vettel, che ha accusato ugualmente del degrado, ma in forma minore. I primi due, infatti, giravano sul 17,2 mentre l'inglese si teneva sul 17,5. La Mercedes ha quindi perso la possibilità, forse l'unica, di provare l'undercut su Vettel.

E' evidente nel grafico sopra illustrato che il degrado di Hamilton è stato molto più marcato rispetto alle due Ferrari e soprattutto rispetto alla Red Bull di Ricciardo. L'australiano ha addirittura migliorato il suo passo a fine stint per proteggersi dall'undercut di Vettel.

Il grafico dell'evoluzione del degrado durante lo stint ci conferma sostanzialmente quanto visto nel grafico precedente.

IL SECONDO STINT

Al giro 12, il primo a fermarsi è Hamilton. Le gomme erano ormai finite e la Mercedes ha deciso di montare la US mettendosi in una condizione più difficile per riuscire a terminare la gara senza una sosta aggiuntiva.

Raikkonen ha cominciato a spingere per tentare l'overcut su Hamilton, ma la gomma ha cominciato a perdere significativamente prestazione per via dell'aumento improvviso del graining, sempre sull'anteriore sinistra.

Vettel è rimasto fuori per riuscire ad entrare nella finestra di tempo minima per stare davanti a Bottas.

Perciò si è fermato alla 16° giro e ha montato anche lui la US. Una scelta imputabile sia alla strategia prefissata, sia ad una reazione al pit stop di Hamilton. La SS era una mescola troppo incerta per essere montata, anche se Pirelli la consigliava come unica gomma per riuscire ad andare sull'unica sosta.

Vettel ha tentato, ovviamente, l'undercut sulla RB14 di Ricciardo, il quale è riuscito a fare un giro di rientro molto veloce e si è quindi mantenuto davanti al tedesco. Tra l'altro, Vettel stava ancora cercando di far entrare nel giusto range tutte e quattro le gomme US e per fare ciò ci vuole del tempo, per cui non ha potuto controbattere ai tempi dell'australiano.

Al giro successivo si è fermato anche Ricciardo e ha montato la gomma US. Anche per lui questa scelta è stata una reazione al pit stop della Ferrari.

Infine si è fermato anche Bottas il quale è stato l'unico a provare a montare la SS. Il team Mercedes ha quindi deciso, in modo molto attento, di differenziare le strategie dei due piloti. In questo modo non si sarebbero trovati su una strategia possibilmente sbagliata (quella con la US nel 2° stint) con entrambi i piloti. La SS, infatti, poteva garantire la sicurezza di effettuare un unico pit-stop.

Pochi giri dopo Hamilton ha avuto nuovamente del graining anche alla gomma Ultra (assieme a Vettel). L'unico che sembrava non averlo è Ricciardo. Dagli on-board, infatti, la gomma appariva ancora pulita.

All'improvviso Ricciardo ha alzato i suoi tempi sul giro causa dei problemi all'MGU-K Vettel ha cercato di avvicinarsi, ma, non appena si è attaccato, il graining è peggiorato. Il tedesco ha dovuto quindi ri-allontanarsi per non degradare troppo e dover fare una sosta aggiuntiva.

Un momentaneo black-out del dash board di Vettel ha reso la situazione più difficle. Lo schermo del volante è fondamentale per il pilota sia per effettuare al meglio le cambiate che per il bilanciamento di frenata, nonché per tutta la gestione dei vari settings della Power Unit.

A fine gara il muretto Ferrari ha dato il consenso a Vettel di riattaccare la RedBull. La gomma US, però, in quel frangente, era molto "instabile" ed era anche in condizioni critiche. Per questo motivo il tedesco non ha infastidito troppo Ricciardo negli ultimi giri.

Riprendiamo il grafico dell'evoluzione del passo gara con la correzione del Fuel Weight Effect, ma questa volta analizziamo il secondo stint. Notiamo un avvicinamento dei tempi sul giro dei piloti a fine stint. Vettel nella prima fase è stato il più veloce. Poi il degrado è aumentato notevolmente, soprattutto nel momento in cui il pilota della Ferrari si è avvicinato a Ricciardo. Hamilton ha accusato molto presto il graining anche sulla gomma US.

Il graining della US nel secondo stint è stato più variabile. Il degrado di Ricciardo, evidenziato dalla linea di tendenza di colore blu, non è veritiero poiché la vettura ha avuto dei problemi alla Power Unit. In linea di massima, il degrado delle Ultra soft nel secondo stint è stato piuttosto simile tra i quattro piloti in analisi. Questo perché i team hanno una conoscenza più approfondita di questa mescola e riescono a gestirla meglio.

Ferrari e Red Bull sembrano gestire meglio le mescole più morbide, in particolare la squadra anglo-austraica. A Monaco l'asse anteriore era quello più difficile da mantenere nella giusta finestra di funzionamento per tutto l'arco del giro. Questi due team riuscivano a mantenerla per più tempo e a farla quindi lavorare. Soprattutto la RedBull non aveva problemi da questo punto di vista ed è riuscita a contenere il graining. La SF71H, invece, dopo alcuni giri, usciva dalla finestra con le anteriori e cominciava ad avere del sottosterzo e poi del graining.

La Mercedes W09, al contrario, ha avuto più difficoltà da questo punto di vista. L'anteriore della Mercedes sembrava più instabile e la W09, come visto, era la prima vettura a degradare. Inoltre, una vettura sottosterzante si può tradurre successivamente in una vettura sovrasterzante.

Indubbiamente questo comportamento durante la gara si è notato non soltanto sulla W09, ma anche su altre vetture (ad esempio la Ferrari).

La Mercedes conferma di utilizzare meglio mescole con un più alto range di temperature poiché riesce a tenerle nella finestra perfetta, cosa che non riesce a fare con mescole Low Working Range.

Analizzando la gara nel suo complesso, prendiamo in esame il grafico tradizionale del passo gara senza la correzione dell'effetto peso.

Proponiamo anche il grafico con la correzione dell'effetto peso. Un grafico molto utile ad evidenziare il degrado delle mescole durante la gara.

Al fine di analizzare meglio il degrado, aspetto chiave della gara, mostriamo anche l'evoluzione del degrado durante tutta la corsa.

Una tabella molto interessante è quella delle strategie usate dai piloti. Infatti, si può ben visualizzare le scelte strategiche effettuate dai vari Team.

I TEAM MINORI

Per il gran premio di Montecarlo verranno analizzate le performance di Ocon, Hulkemberg, Gasly ed Ericsson. Spicca la gara di Hulkemberg il quale ha fatto un primo stint molto lungo sulla gomma US.

Per quanto riguarda il passo gara, questo è il grafico dell'evoluzione dei tempi sul giro con la correzione dell'effetto peso.

Proponiamo anche per l'analisi dei team minori il grafico dell'evoluzione del degrado.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Canada!

Ciao e always #keepusing!!