L'analisi prestazionale del Gp di Montecarlo 2018

                                   La Red Bull sbanca a Montecarlo

Di Gianluca Medeot

In un weekend di gara piuttosto atipico per la sua location e per i problemi emersi durante durante le varie sessioni, trionfa un Ricciardo in splendida forma. 

Andiamo ad analizzare tramite l'ausilio dei consueti grafici il quadro tecnico di un Gran Premio piuttosto complicato.

Per prima cosa risulta fondamentale delineare le caratteristiche del circuito di Montecarlo
Come sapete è il circuito più lento del mondiale, ma anche uno fra i più tecnici e difficili.

Su questa pista le differenze di motore  tendono ad appiattirsi e a fare la differenza sono i telai e l'aerodinamica. Ci sono infatti solo due zone di allungo: la salita fino al casinò e la zona del tunnel (l'effetto potenza è di soli 0,11s ogni 10cv).

Nel primosettore, quello più veloce, conta un po' il Cx e c'è bisogno di una vettura precisa che non soffra di sottosterzo per affrontare al meglio le due curve del casinò.

Il secondo è un settore più vario, con una prima zona esclusivamente di trazione, per poi lasciare posto al carico e al bilancio aerodinamico.

Per concludere, il terzo è un settore esclusivamente di trazione, dove l'erogazione della potenza e un corretto bilancio meccanico sono fondamentali.
La sfida più grande per le squadre a Montecarlo è riuscire a mantenere l'asse anteriore e posteriore nella corretta finestra di temperatura. 
Non essendoci curve veloci ed ad ampio raggio, o staccate forti, dove le coperture vengono sottoposte a forti sollecitazioni laterali o verticali, le gomme anteriori tendono a non entrare in temperatura.
Al contrario a causa delle continue accelerazioni da basse velocità, le gomme posteriori tendono a surriscaldarsi.
Abbinando questo aspetto ai noti problemi che i team stanno avendo ad interpretare le Pirelli 2018 con le loro ristrettissime finestre di utilizzo, e al fatto che a Montecarlo sia stata usata per la prima volta in gara la mescola Hypersoft, possiamo capire quanto sia stato complesso questo weekend per i team.

Oltre alla variabile gomme, dobbiamo però ricordarci che la caratteristica più importante a Montecarlo è il piede del pilota! Sta a lui staccare le scritte degli sponsor dai muretti per guadagnare quel decimo che può cambiare tutto.
Proprio a causa della preponderanza del fattore umano non andrò troppo nel dettaglio in questa analisi, per evitare di trarre conclusioni errate. 

Sottolineata l'importanza del pilota su questo circuito, risulta molto importante il richiamo al grafico con il confronto tra il miglior tempo segnato nel Q3 e il tempo "ideale" dato dalla somma dei migliori tempi in ogni settore. 

Si nota subito che i piloti in generale non si sono allontanati molto dal loro giro ideale (cosa non da poco ). Nella top five Hamilton è quello che di è discostato di più, lasciando un decimo abbondante nel terzo settore a causa di un piccolo errore. 

Il grafico con il distacco percentuale rispetto alla pole position evidenzia il totale rovesciamento delle gerarchie rispetto agli scorsi Gp, con una Mercedes che segna la sua peggiore prestazione stagionale.

Nel prossimo Gran Premio assisteremo ad un ritorno delle gerarchie a cui eravamo fin'ora abituati e il grafico tornerà ad essere significativo in quanto le linee di tendenza non sono al momento rappresentative 

Anche il grafico con il confronto tra le velocità registrate alla speed trap e la posizione di qualifica non ci fornisce particolari elementi di analisi, in quanto si può notare un evidente appiattimento delle differenze velocistiche, in configurazione da alto carico aerodinamico e senza possibilità di allungo oltre i 300km/h.

Analizzando i grafici con i distacchi percentuali nei diversi settori, troviamo i primi interessanti elementi di analisi. 

Notiamo che Ricciardo ha fatto la differenza sugli altri piloti nel terzo settore, quello in cui sono fondamentali gli sforzi di trazione. A differenza della Ferrari, ma soprattutto della Mercedes, la Red Bull era in grado di mantenere "in forma"  le posteriori fino alle ultime curve del circuito.

Ho scritto "soprattutto della Mercedes", perché hanno avuto difficoltà in quel settore nell'arco di tutto il weekend in quanto ci arrivavano con le posteriori surriscaldate o addirittura consumate, con tutti i problemi che tale situazione può arrecare. Interessante notare che proprio con le gomme Hypersoft in Mercedes tendevano a rimuovere le in termocoperte delle gomme posteriori in anticipo rispetto a quelle delle gomme anteriori. 

Coperture anteriori che al contrario raggiungevano più facilmente la finestra di temperatura ideale, ce ne dà conferma l'ottimo tempo segnato da Hamilton nel primo settore. Proprio in questo intermedio e in particolare nella prima curva le Ferrari arrivavano invece con l'anteriore ancora freddo, finendo così per avere un dannoso sottosterzo. Gli on board ma anche le dichiarazioni di Vettel ce ne danno conferma.

Mercedes sapeva che in questo weekend bisognava cercare di salvare il salvabile. In quanto troppi fattori remavano contro di loro: il passo lungo (hanno lavorato sulla sospensione anteriore per ridare a Lewis quel feeling che lo scorso anno aveva perso a Montecarlo con il passo lungo), senza le gomme con il battistrada diminuito e con la possibilità di usare solo gomme low working range.

E di fatto considerando il risultato finale, il weekend non è stato affatto negativo.

Ferrari anche in questo Gran Premio ha sofferto con le gomme, probabilmente  sia a causa del passo più lungo dello scorso anno (che se non supportato da un buon set up può generare del sottosterzo) ma soprattutto a causa della permanenza di difficoltà nel far funzionare al meglio gli aggiornamenti portati in pista negli scorsi Gp.

Si tratta dunque di riuscire a trovare di nuovo quel bilancio meccanico che aveva permesso alla rossa di essere la vettura che gestiva meglio di tutti le finestre operative degli pneumatici.

Parlando di bilancio, proprio in questa parola si cela un'altro elemento fondamentale per la fantastica performance della Red Bull. 

L'eccellente gestione degli pneumatici è frutto di ottimo bilancio meccanico, ma anche aerodinamico della vettura.

Quando si va a stravolgere l'assetto aerodinamico della vettura (in questo caso caricandola al massimo), si rischia di rovinarne il bilancio (ovvero il rapporto fra il carico totale e quello sull'ala anteriore) portando così la vettura ad avere sottosterzo. 

Ora bisogna solo vedere se saranno in grando di avere tale bilancio anche in Canada, dove per compensare il deficit di motore dovranno scaricare al massimo la vettura!

Chiuso il il capitolo qualifiche, andiamo ora ad analizzare la gara.

                                        GRAFICI SULLA GARA ( a cura di Niccolò Arnerich)

LE PREVISIONI DEL GIOVEDI'

Nel giovedì di Montecarlo, dedicato alle prove libere, i team si sono concentrati sul capire al meglio il funzionamento della nuova gomma Hypersoft. Nei long run la gomma HS, usata con il pieno di carburante, aveva molto graining sull'anteriore sinistra, sintomo di poco grip sull'asse frontale.

Questa mancanza di grip è imputabile all'uscita delle mescole dalla giusta finestra di funzionamento. Per questo motivo, Mercedes ha preso in considerazione l'opzione di partire con le Ultra, così da essere sicuri di poter fare una sosta sola US-HS. Con meno carburante a fine gara la HS avrebbe avuto meno degrado. In Q2 hanno quindi provato a fare il tempo con questa gomma, ma era troppo poco prestazionale rispetto alla Hyper e hanno dovuto rinunciare.

Tutti i team hanno cercato di andare sull'unica sosta poichè, si sa, a Montecarlo non ci si può permettere di rimanere imbottigliarti nel traffico. Rimaneva da capire con che gomma effettuare il secondo stint. I team si sono orientati sulla US visto che la SS provata solo da Hamilton, non funzionava.

I grafici sopra mettono in luce le opzioni di strategia per la gara. I grafici sono disponibili sui nostri social durante i week-end di gara.

LA STRATEGIA DI GARA

LE CONDIZIONI DELLA PISTA

La pista, rispetto al giovedi, era più fredda, infatti, la temperatura dell'asfalto era di 33°C, quella dell'aria di 25°C. C'era anche del vento che però in gara non ha dato fastidio ai piloti.

LA PARTENZA DEL GRAN PREMIO

Come ci si poteva aspettare nel Principato, le posizioni allo start sono rimaste invariate. Molto buono lo scatto di Vettel che ha mantenuto la posizione su un aggressivo Hamilton.

IL PRIMO STINT

Con le temperature che si sono abbassate, la gestione delle gomme anteriori è diventata più critica. I team avevano contenuto il degrado, ma con temperature più basse il graining è riapparso in forma più marcata. Tutti i team hanno comunque cercato di mantenere la strategia ad una sosta gestendo la gomma e cercando di farla durare il maggior numero di giri possibile.

Hamilton è quello che ha accusato maggiormente il graining e non è riuscito a tenere il ritmo della coppia Ricciardo-Vettel, che ha accusato ugualmente del degrado, ma in forma minore. I primi due, infatti, giravano sul 17,2 mentre l'inglese si teneva sul 17,5. La Mercedes ha quindi perso la possibilità, forse l'unica, di provare l'undercut su Vettel.

E' evidente nel grafico sopra illustrato che il degrado di Hamilton è stato molto più marcato rispetto alle due Ferrari e soprattutto rispetto alla Red Bull di Ricciardo. L'australiano ha addirittura migliorato il suo passo a fine stint per proteggersi dall'undercut di Vettel.

Il grafico dell'evoluzione del degrado durante lo stint ci conferma sostanzialmente quanto visto nel grafico precedente.

IL SECONDO STINT

Al giro 12, il primo a fermarsi è Hamilton. Le gomme erano ormai finite e la Mercedes ha deciso di montare la US mettendosi in una condizione più difficile per riuscire a terminare la gara senza una sosta aggiuntiva.

Raikkonen ha cominciato a spingere per tentare l'overcut su Hamilton, ma la gomma ha cominciato a perdere significativamente prestazione per via dell'aumento improvviso del graining, sempre sull'anteriore sinistra.

Vettel è rimasto fuori per riuscire ad entrare nella finestra di tempo minima per stare davanti a Bottas.

Perciò si è fermato alla 16° giro e ha montato anche lui la US. Una scelta imputabile sia alla strategia prefissata, sia ad una reazione al pit stop di Hamilton. La SS era una mescola troppo incerta per essere montata, anche se Pirelli la consigliava come unica gomma per riuscire ad andare sull'unica sosta.

Vettel ha tentato, ovviamente, l'undercut sulla RB14 di Ricciardo, il quale è riuscito a fare un giro di rientro molto veloce e si è quindi mantenuto davanti al tedesco. Tra l'altro, Vettel stava ancora cercando di far entrare nel giusto range tutte e quattro le gomme US e per fare ciò ci vuole del tempo, per cui non ha potuto controbattere ai tempi dell'australiano.

Al giro successivo si è fermato anche Ricciardo e ha montato la gomma US. Anche per lui questa scelta è stata una reazione al pit stop della Ferrari.

Infine si è fermato anche Bottas il quale è stato l'unico a provare a montare la SS. Il team Mercedes ha quindi deciso, in modo molto attento, di differenziare le strategie dei due piloti. In questo modo non si sarebbero trovati su una strategia possibilmente sbagliata (quella con la US nel 2° stint) con entrambi i piloti. La SS, infatti, poteva garantire la sicurezza di effettuare un unico pit-stop.

Pochi giri dopo Hamilton ha avuto nuovamente del graining anche alla gomma Ultra (assieme a Vettel). L'unico che sembrava non averlo è Ricciardo. Dagli on-board, infatti, la gomma appariva ancora pulita.

All'improvviso Ricciardo ha alzato i suoi tempi sul giro causa dei problemi all'MGU-K Vettel ha cercato di avvicinarsi, ma, non appena si è attaccato, il graining è peggiorato. Il tedesco ha dovuto quindi ri-allontanarsi per non degradare troppo e dover fare una sosta aggiuntiva.

Un momentaneo black-out del dash board di Vettel ha reso la situazione più difficle. Lo schermo del volante è fondamentale per il pilota sia per effettuare al meglio le cambiate che per il bilanciamento di frenata, nonché per tutta la gestione dei vari settings della Power Unit.

A fine gara il muretto Ferrari ha dato il consenso a Vettel di riattaccare la RedBull. La gomma US, però, in quel frangente, era molto "instabile" ed era anche in condizioni critiche. Per questo motivo il tedesco non ha infastidito troppo Ricciardo negli ultimi giri.

Riprendiamo il grafico dell'evoluzione del passo gara con la correzione del Fuel Weight Effect, ma questa volta analizziamo il secondo stint. Notiamo un avvicinamento dei tempi sul giro dei piloti a fine stint. Vettel nella prima fase è stato il più veloce. Poi il degrado è aumentato notevolmente, soprattutto nel momento in cui il pilota della Ferrari si è avvicinato a Ricciardo. Hamilton ha accusato molto presto il graining anche sulla gomma US.

Il graining della US nel secondo stint è stato più variabile. Il degrado di Ricciardo, evidenziato dalla linea di tendenza di colore blu, non è veritiero poiché la vettura ha avuto dei problemi alla Power Unit. In linea di massima, il degrado delle Ultra soft nel secondo stint è stato piuttosto simile tra i quattro piloti in analisi. Questo perché i team hanno una conoscenza più approfondita di questa mescola e riescono a gestirla meglio.

Ferrari e Red Bull sembrano gestire meglio le mescole più morbide, in particolare la squadra anglo-austraica. A Monaco l'asse anteriore era quello più difficile da mantenere nella giusta finestra di funzionamento per tutto l'arco del giro. Questi due team riuscivano a mantenerla per più tempo e a farla quindi lavorare. Soprattutto la RedBull non aveva problemi da questo punto di vista ed è riuscita a contenere il graining. La SF71H, invece, dopo alcuni giri, usciva dalla finestra con le anteriori e cominciava ad avere del sottosterzo e poi del graining.

La Mercedes W09, al contrario, ha avuto più difficoltà da questo punto di vista. L'anteriore della Mercedes sembrava più instabile e la W09, come visto, era la prima vettura a degradare. Inoltre, una vettura sottosterzante si può tradurre successivamente in una vettura sovrasterzante.

Indubbiamente questo comportamento durante la gara si è notato non soltanto sulla W09, ma anche su altre vetture (ad esempio la Ferrari).

La Mercedes conferma di utilizzare meglio mescole con un più alto range di temperature poiché riesce a tenerle nella finestra perfetta, cosa che non riesce a fare con mescole Low Working Range.

Analizzando la gara nel suo complesso, prendiamo in esame il grafico tradizionale del passo gara senza la correzione dell'effetto peso.

Proponiamo anche il grafico con la correzione dell'effetto peso. Un grafico molto utile ad evidenziare il degrado delle mescole durante la gara.

Al fine di analizzare meglio il degrado, aspetto chiave della gara, mostriamo anche l'evoluzione del degrado durante tutta la corsa.

Una tabella molto interessante è quella delle strategie usate dai piloti. Infatti, si può ben visualizzare le scelte strategiche effettuate dai vari Team.

I TEAM MINORI

Per il gran premio di Montecarlo verranno analizzate le performance di Ocon, Hulkemberg, Gasly ed Ericsson. Spicca la gara di Hulkemberg il quale ha fatto un primo stint molto lungo sulla gomma US.

Per quanto riguarda il passo gara, questo è il grafico dell'evoluzione dei tempi sul giro con la correzione dell'effetto peso.

Proponiamo anche per l'analisi dei team minori il grafico dell'evoluzione del degrado.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Canada!

Ciao e always #keepusing!!

L'analisi prestazionale del Gp del Bahrain 2018

   ROSSO DI SERA, BEL TEMPO SI SPERA..

di Gianluca Medeot

Sakhir, 8 Aprile 2018. "Rosso di sera, bel tempo si spera" un detto popolare che calza davvero a pennello per la splendida vittoria della rossa di Sebastian Vettel, ottenuta nel crepuscolo di Sakhir.

Un weekend inaspettato e che si sarebbe potuto definire perfetto senza lo sgradevole episodio di Kimi Raikkonen ai box (il meccanico coinvolto sta bene e si muove già sulle stampelle).

Tutt'altro che perfetto invece il weekend delle frecce d'argento, che solo in gara sono riuscite ad arginare il gap delineatosi nelle prove libere e nelle qualifiche.

Andiamo dunque ad analizzare cosa si cela dietro le performance delle diverse squadre.

Per prima cosa, al fine di un analisi più chiara ed efficace, risulta fondamentale delineare le caratteristiche del circuito di Sakhir.
La pista presenta un asfalto molto abrasivo, e temperature molto alte, che aiutano le gomme ad entrare in temperatura, ma al contempo possono causare fenomeni di overheating.
Importante sottolineare che svolgendosi la gara di notte, le temperature si abbassano di molto.
Nel primo settore serve più motore e trazione, vista la presenza di due rettilinei e di due serie di curve ad angolo molto stretto nelle quali scaricare correttamente la potenza a terra è fondamentale.

Il secondo settore richiede sempre buoni sforzi di trazione, ma in generale vi prevale il fattore downforce. Perciò risulta l'intermedio più guidato, dove è fondamentale avere il giusto bilancio aerodinamico per avere una vettura sempre rapida ed efficace nei curvoni e nei rapidi cambi di direzione.
Il terzo settore, con i suoi lunghi rettilinei, è un settore in cui l'efficienza in rettilineo (PU e Cx) è l'unico elemento davvero importante.

Distacchi percentuali rispetto alla pole position (Mercedes, Red Bull e Ferrari).

Distacchi percentuali rispetto alla pole position (Mclaren, Haas, Renault, Toro Rosso e Force India).

Seppur non ancora significativi i grafici con i distacchi percentuali dalla pole position rivelano un importante avvicinamento di tutti i team, dopo l'exploit dell'Australia.
Da segnalare il grande dis-equilibrio di performance presente tra i team minori e i top team, che di fatto corrono in un altro campionato.

Confronto tra il tempo segnato in Q3 e il tempo "ideale" dato dalla somma dei migliori tempi registrati nei tre settori del circuito.

Il divario tra i diversi team risulta ancora più evidente nel grafico con il confronto tra il tempo segnato nel Q3 e il tempo "ideale".
In generale i piloti hanno avuto difficoltà a mettere assieme il loro giro migliore nel momento decisivo. Hulkenberg in particolare sarebbe potuto partire sesto, scavalcando un brillante Gasly.
Hamilton invece aveva nel piede un giro identico al millesimo rispetto a quello segnato dal compagno di squadra Bottas; questo dato che delinea un'omogeneità di prestazioni tra i due piloti, rende l'analisi molto più veritiera.

Confronto fra le velocità massime rilevate alla speed trap e la posizione di qualifica.

Il grafico con il confronto tra le velocità massime alla speed trap, non offre particolari spunti di analisi. Da segnalare il chiaro divario prestazionale presente tra i motorizzati Renault e gli altri competitors. Interessante notare i rilievi agli antipodi di Ocon e Hulkenberg, che ci danno conferma dell'importanza dell'efficienza aerodinamica su un circuito vario come quello di Sakhir.

Anche per questo Gp la Fom ha reso pubblico il confronto fra i micro settori dei piloti Mercedes e Ferrari più veloci (in questo caso Vettel e Bottas).

Dall'analisi incrociata dei mircosettori e dei distacchi percentuali nei settori normali, emergono elementi che possono sorprendere, se confrontati con il quadro tecnico che si era delineato a Melbourne. Dati che sorprendono proprio perché nel caso di Mercedes e Ferrari, non sono state effettuate modifiche aerodinamiche o meccaniche (o almeno per quanto ci è dato vedere/sapere).
In Australia vi avevo parlato di una Ferrari con evidenti pregi (scorrevolezza in rettilineo e trazione) ma anche con notevoli problemi nell'inserimento e nella percorrenza di curva, dati da un forte sottosterzo che si era notato già  nei test invernali.
Questa volta invece, i microsettori evidenziano una Ferrari in vantaggio proprio in curve tecniche (la 1-2 , la 8, la 10 o la 13), dove è fondamentale riuscire a chiudere la curva il più possibile.
Lo stesso grafico con il distacco percentuale nel secondo settore ci fa notare che è proprio nel settore più tecnico che la Ferrari ha fatto davvero la differenza.
I motivi di tale evoluzione ci celano solo in un mirato e efficace lavoro sul set up meccanico della vettura.
Come avevo già detto nello scorso articolo, è normale che la Ferrari possa avere qualche iniziale problema nel trovare il giusto set up, avendo rivoluzionato la filosofia costruttiva della vettura.
I problemi non sono comunque stati del tutto risolti e in Cina dovrebbe arrivare un nuovo fondo, così da aumentare il carico offerto dal corpo vettura. Altre due note dolenti riguardanti la Ferrari sono la conferma dell'elevato consumo di carburante (Vettel ha dovuto fare parecchio fuel-saving nel suo primo stint) e la sostituzione della centralina elettronica sulla vettura di Vettel (ricordo che se ne possono usare solo due in tutta la stagione).
Passiamo ora alla Mercedes, che con la sua debacle in qualifica ha di fatto regalato a pole alla Ferrari.
Viste le alte temperature della pista, ma soprattutto a causa dell'aggressività dell'asfalto la Mercedes ha sofferto per tutto il weekend di un dannoso surriscaldamento delle coperture posteriori Supersoft.
Durante la qualifica tale problema ha rallentato parecchio le  frecce d'argento, che in uscita di curva perdevano davvero tanta velocità in confronto alle Ferrari.
In gara invece, con temperature leggermente più basse, ma soprattutto non essendoci la necessità di spingere al limite, la gestione delle posteriori è stata leggermente migliore. Sottolineo di nuovo che il problema è legato soprattutto alle caratteristiche dell'asfalto del circuito, in quanto tali problemi non si erano presentati in Australia con la SS.
Da sottolineare il grande weekend della Toro Rosso (in particolare con Gasly), che dopo un mesto risultato in Australia, ha sfruttato a pieno gli aggiornamenti al motore, ma anche all'aerodinamica. La vettura di Faenza ha ben figurato nei rettilinei, ma soprattutto nelle sezioni guidate, evidenziando una buona efficienza aerodinamica.
Impossibile commentare il weekend della Red Bull, che solo in qualifica con Ricciardo ha potuto evidenziare una grande velocità nel secondo settore, nonostante questo mancano ancora gli elementi per poterne parlare di più.
Anche per questo Gp mi sono mantenuto abbastanza cauto nell'analisi per cadere in errore, speriamo di avere un quadro tecnico più chiaro fra qualche giorno in Cina.
Ciao e always keep pushing! ;)

Tabella con i componenti della PU usati da ogni pilota.

Punti nel campionato costruttori.

                GRAFICI SULLA GARA ( a cura di Niccolò Arnerich)


LE SIMULAZIONI DEL VENERDÍ
- DUE STOP LA MIGLIORE IL VENERDI
Da quanto emerso il venerdì, la strategia per i piloti nelle prime posizioni sembrava essere sicuramente su due soste: si partiva con la SS usata in Q2 per poi passare alla Soft intorno al giro 14 e poi dal 43° giro andare fino al traguardo con un altro set di Soft oppure con uno di Supersoft. Dalle simulazioni la gomma da gara era la Soft, ma nell’ultimo stint, con molto meno carico di carburante, la SS avrebbe potuto avere un grosso potenziale.
-UNO STOP
La strategia ad una sola sosta Soft-Media, utilizzata da Hamilton, risultava essere inferiore proprio perché la Media non sembrava essere competitiva anche se su Mercedes questa mescola lavora sempre molto bene. Questa scelta avrebbe potuto essere molto interessante se tra il 19° e il 23°giro circa fosse uscita una SC o una VSC. Ció avrebbe significato per Hamilton, se fosse riuscito a tenere un passo molto veloce, poter fare un free-stop e trovarsi davanti al Leader se questo non fosse ancora riuscito a ricostruire la finestra di sicurezza.

LA STRATEGIA DI GARA
-LE CONDIZIONI DEL TRACCIATO
La temperatura del tracciato ha oscillato tra i 30 e 32 gradi, valori simili al venerdì.
-LO START
Perfetto lo start di Vettel che ha tenuto la prima posizione; non eccellente quello di Raikkonen che è stato sorpassato da Bottas. Il finlandese partiva dalla seconda posizione quindi dal lato sporco della pista e in un circuito come il Bahrain è un fattore che conta molto vista la sabbia che si deposita sull’asfalto.

-IL PRIMO STINT
Durante le prime fasi di gara Vettel ha tenuto un buon ritmo, tenendosi sul 35,5 contro il 35,8 di Bottas, ma da subito si è iniziato a prendere in considerazione la scelta di passare alla strategia ad una sola sosta perché Hamilton, partito con la Soft vista la penalità e volendo provare qualcosa di differente, aveva già recuperato molte posizioni arrivando a 12s dal leader.
Gli strateghi Ferrari hanno quindi deciso di andare il più lunghi possibili con la Supersoft, avendo un vantaggio di più di 3s su Bottas da gestire, e cercare di arrivare almeno al 23°giro per montare la Soft e provare ad andare fino in fondo.

Gli ingegneri Mercedes hanno poi provato ad obbligare Vettel ad andare su due soste facendo pensare di provare l’undercut con Bottas. Hanno quindi chiesto al finlandese di chiudere il gap con la prima Ferrari. Bottas al giro 19 è arrivato a 2s da Vettel, il quale non è riuscito a rispondere ai suoi tempi, e a quel punto la Mercedes è uscita in pitlane posizionandosi per il pitstop provocando lo stop della Ferrari. Il Team Italiano, minacciato dall’undercut di Bottas, ha quindi reagito richiamando il tedesco perché il finlandese era realmente un pericolo visto che si trovava a 2s e l’undercut era quindi possibile.
Vettel si è quindi messo nelle condizioni di dover fare, solo in teoria, un altro pit perché la Soft non si pensava sarebbe potuta arrivare a fine gara, e nemmeno il box Mercedes lo pensava.

A quel punto, poco dopo, al giro 20, si è fermato Bottas che ha montato la Media con cui sarebbe agevolmente arrivato a fine gara.

Hamilton è rimasto in pista ancora alcuni giri, fino al giro 26,in prima posizione, cercando di bloccare Vettel, poiché sapeva che il tedesco avrebbe dovuto fare due stint molto aggressivi per far funzionare la strategia su due soste su cui era orientato in quel momento.

Questo grafico è relativo al passo gara tenendo conto del Fuel Weight Effect ossia la perdita di peso della vettura durante lo stint dovuta al consumo di carburante. Ovviamente, meno peso significa più performance e togliendo questa variabile si visualizza meglio il degrado effettivo che ha avuto la gomma.

-IL SECONDO STINT
Nel secondo Stint su Media le due Mercedes non hanno spinto molto poiché sicure del fatto che Vettel si sarebbe fermato intorno al giro 40e avrebbe dovuto sorpassarli in pista. A Lewis è stato solo detto dal suo ingegnere Peter Bonnington di tenersi nella finestra del pitstop di Vettel, ossia sotto i 24s, assicurandosi così di stare davanti a Vettel quando quest’ultimo sarebbe uscito dal pit.

A quel punto il Team Ferrari ha deciso di andare fino in fondo reputando piú rischioso pittare e dover fare due sorpassi in pista piuttosto che restare fuori e provare a tenere la posizione senza sapere se la Soft sarebbe arrivata al cliff prima del termine della gara. Una gomma Soft, tra l’altro, che nei primi giri dello stint era stata molto stressata perché il team era ancora orientato sulle due soste e Vettel, per la riuscita del piano, doveva spingere molto.

Al giro 26 entra ai box Raikkonen,che doveva montare la SS e dare un’indicazione molto utile per la strategia di Vettel, ma purtroppo il semaforo verde al pit è stato dato troppo presto, quando la gomma posteriore sinistra usata era ancora avvitata provocando scompiglio in pit lane.

Il Box Mercedes ha quindi informato i piloti che Vettel probabilmente non si sarebbe fermato e che dovevano andarlo a prendere in pista. Hanno quindi chiesto ad Hamilton, che girava sul 35, 5, quanto poteva migliorare il suo passo per provare a recuperare il gap.

Alla fine Vettel, girando sul 35,9 rispetto al 35,3 di Bottas, è riuscito a difendersi bene negli ultimi giri quando la Mercedes è arrivata e trovando una buona trazione in tutte le curve precedenti ai rettilinei e difendendosi così fino al traguardo. Uno stint di Vettel sulla Soft gestito alla perfezione che lo ha portato a vincere.

Nel grafico del passo gara con la correzione del Fuel Wright Effect si nota come il degrado di Vettel con la gomma soft sia molto più marcato rispetto a quello di Bottas con la gomma media.

Questo è un altro grafico molto utile per capire come il degrado si evolve durante lo stint. Si evince come Vettel ha effettivamente degradato molto la gomma SS alla fine dello stint e non ha potuto tenere a distanza Bottas

Strategia di gara 

Per completare l’analisi dei piloti in test al gran premio del Bahrain, qui troviamo il grafico del passo gara complessivo di tutta la gara con la correzione dell’ Effetto Peso del Carburante.

L’evoluzione del degrado complessivo durante tutta la gara al fine di avere un quadro più chiaro dei valori in campo.

Buonissima la gara della Alfa Romeo di Ericsson che è stato molto bravo a gestire le mescole. Molto attento il Team a metterlo sulla strategia chiave della gara ossia quella a una sola sosta SS-M invece che lasciarlo sulla strategia a due soste. Si conferma la bontà della Haas e anche della Renault la quale sembra piuttosto composta, ma non riesce a fare il grande salto di qualità in gara