L'analisi prestazionale del Gp del Canada

    

Cari appassionati di tecnica, la F1 è finalmente tornata in azione in uno dei circuiti più belli e più veloci del mondiale, dove il pilota fa ancora la differenza in quanto sta a lui sfiorare i muretti a oltre 200km/h. Oltre ad essere una grande prova per il pilota, il circuito di Montreal è anche una grande prova per la trazione e la potenza del propulsore.

 

 

Se andiamo ad analizzare le caratteristiche che contraddistinguono i tre settori del circuito dedicato a Gilles Villeneuve, possiamo dire che nel primo settore è importante soprattutto la trazione , nel secondo conta il comportamento nei cambi di direzione e un buon bilancio aereodinamico,  nel terzo infine contano ancora gli sforzi di trazione e la potenza , quindi la velocità massima. Comunque in generale conta il motore e la sua guidabilità. Il circuito è quindi da carico medio/basso, il manto stradale è levigato con brevi tratti lievemente sconnessi e lo stress da velocità esercitato sulla gomma è elevato.

Fatte queste premesse possiamo incominciare ad analizzare il quadro tecnico emerso dalle qualifiche non includendo nell'analisi Vettel e Massa in quanto rallentati da problemi al motore e includendo la rinata Lotus.

 

Per prima cosa è interessante dare un'occhiata ai distacchi dei principali competitors rispetto alla Mercedes. Si nota subito l'inversione di posizione fra quelle che sono due vetture totalmente opposte, ovvero la Williams e la Red Bull. La prima sempre molto scarica dal punto di vista aereodinamico e dotata di un motore competitivo, la seconda invece sempre con un Cz molto alto e una PU disastrosa.

Montecarlo infatti era il circuito che più si adattava alle caratteristiche della RB11 e Montreal quello che meglio si adattava alla FW37.

Si mantiene costante il distacco della Ferrari anche in circuiti praticamente opposti a conferma della completezza della Ferrari in quasi tutti i fronti, nonostante non si possa non notare come non sia più scesi sotto il distacco dal Bahrain, GP prima dell'introduzione della nuova regola sulla pressione costante nel flusso della benzina.

Grafico gentilmente concesso dal sito www.formula1benzing.eu 

 

Questo primo quadro tecnico ci viene confermato anche dal grafico in cui viene messa a confronto la velocità massima con il tempo sul giro dove notiamo subito come un'alta velocità massima porti ad una buona performance seppur ci siano molti altri fattori da considerare, come il bilancio aereodinamico e gli sforzi di trazione che non hanno permesso ai due clienti Mercedes di attaccare la Ferrari. Red Bull, anche seppur con aggiornamenti per diminuire il Cx e con grande concentrazione sugli sforzi di trazione, non ha potuto niente contro la mancanza di potenza della PU francese. 



Grafico gentilmente concesso dal sito www.formula1benzing.eu

E sempre a conferma della completezza della Ferrari, anche in circuiti dalle caratteristiche opposte e del piccolo passo indietro da dopo il Bahrain, è molto interessante analizzare il coefficiente dato dal rapporto tra velocità media sul giro e velocità massima in qualifica.

 

Inoltre al fine di un'analisi più oggettiva è sempre importante richiamare il confronto fra il reale giro in Q3 e il giro ideale dato dalla somma dei migliori settori, e come ben si vede solo Bottas è riuscito a dare il meglio nel momento più cruciale, mentre Raikkonen a differenza del solito è riuscito ad avvicinarsi molto alla prestazione ideale.

 Dopo questa prima analisi un po' superficiale andiamo ora ad analizzare meglio il quadro tecnico tenendo adesso conto di tutte le variabili. E incomincio proprio dai due motorizzati Mercedes che più hanno fatto parlare ovvero Lotus e Williams.

La prestazione della Lotus in Canada è stata davvero sorprendente e in molti non sapevano spiegarsi un tale passo avanti da una vettura che non aveva mai brillato da inizio stagione, seppur si tratti di un enorme passo avanti rispetto alla vettura dell'anno scorso. Come ci confermano anche delle fonti in Lotus la performance in Canada è stata data soprattutto dal motore Mercedes, che grazie alla sua grande guidabilità ha permesso alla Lotus di colmare le lacune del telaio e andare ad impensierire perfino le Ferrari.

Ovviamente è comunque difficile non pensare che la Mercedes abbia lasciato usare alla Lotus delle diverse mappature sul motore, che tecnicamente dovrebbero essere le stesse che ci sono sulla W06, ma che in realtà sappiamo tutti non essere le stesse. La Mercedes sapeva che a quasi parità di potenza la Ferrari poteva presentarsi come una minaccia, quindi è probabile che abbia concesso un boost anche alle vetture clienti. Boost che si basa soprattutto sulle pressioni di sovralimentazione, l'unico modo possibile per spiegarsi tali aumenti di potenza, ma si può anche ipotizzare che la diversa mappatura riguardasse anche la guidabilità della unità motrice e il modo in cui essa scarica la potenza a terra.

Andando infatti ad analizzare i tempi nel primo e nel secondo settore vediamo come sia la Williams sia la Lotus siano state ai livelli di Ferrari in S1 e l'abbiano perfino superata in S2.

Sapendo dalle precedenti analisi che la Ferrari ha più carico e dei migliori sforzi di trazione rispetto a queste due squadre, come spiegarsi questi tempi ? Effettivamente è un controsenso ma parlando con un ex ingegnere di F1 (Rodi Basso) mi sono ricordato che bisogna pensare anche che quando si ha troppo carico aereodinamico l'auto tende a sottosterzare e si ha un'auto pigra nei cambi di direzione.

Entra così in ballo il fattore del bilanciamento aereodinamico, ovvero il rapporto fra carico anteriore e carico totale . Infatti anche se comunque si è intervenuti sulle ali per diminuire il carico aereodinamico, la Ferrari aveva comunque molta più deportanza rispetto alla Williams e alla Lotus (di più rispetto alla Williams sottolineo) e forse con questa diversa configurazione non si è raggiunto il giusto bilanciamento aereodinamico avendo quindi una vettura più sottosterzante rispetto al solito;  ricordiamoci che c'è pure quel pull rod all'anteriore che non aiuta. Quindi è probabile che una vettura meno carica ma meglio bilanciata abbia permesso di essere particolarmente efficaci soprattutto al duo Lotus. Questo è l'unico modo per interpretare il quadro tecnico che emerge dall'analisi dei primi due settori. Il tempo della Williams, che è comunque peggiore di quello Lotus, si potrebbe anche spiegare e in questo modo ho l'opportunità di parlarne, con quello che forse è uno dei difetti della FW37 (ma anche della FW36), ovvero un'anti-dive troppo accentuato sulla sospensione anteriore (tesi avanzata dal grande Enrique Scalabroni ) un fattore che influisce sul comportamento in curva e in frenata . Esso si genera inclinando i braccetti della sospensione anteriore ed è un fattore che influisce in positivo sulla vettura se non estremizzato; in quel caso l'anteriore diventa troppo rigido e la vettura non riesce a copiare l'asfalto, cosa che a Montecarlo si è fatta sentire molto e forse qui a Montreal, dove ci sono comunque delle sconnessioni, potrebbe aver intaccato la performance della scuderia inglese.

Inoltre le velocità massime il cui rilevamento è posto prima di due frenate, ci confermano l'alleggerimento aereodinamico sulle due vetture in questione, che sono quindi risultate più veloci rispetto alla Ferrari.

Mentre la Mercedes continua ad essere molto davanti grazie alla sua completezza tecnica.

Molto diverso invece nel terzo settore dove la Ferrari grazie alla parità di potenza massima e all'ottimo coefficiente di resistenza aereodinamica riesce a essere particolarmente competitiva, arrivando a disturbare le Mercedes al rilevamento delle velocità posto sotto al traguardo grazie agli ottimi sforzi di trazione che tanto vengono criticati dalla stampa, ma che in realtà sono minori a solo quelli della British-Mercedes. Infatti nelle forti riaccellerazioni la Ferrari è molto efficace, soffre un po' di più dove ci sono piccole accelerazioni e passaggi sopra ai cordoli che scompongono la vettura, come a Monaco e nel terzo settore di Barcellona.

E in questa analisi dobbiamo comunque ricordarci che il fattore pilota conta molto e probabilmente Vettel ci avrebbe regalato una performance migliore, come forse anche nel caso di Massa.

Si prova ad analizzare sempre nel modo più oggettivo i dati, ma questo fattore è uno dei più importanti.

Per il momento è tutto ci vediamo in Austria, circuito molto veloce ed interessante che potrebbe portarci interessanti sorprese.
Ciao !!

 

 

 

 

 

 

GRAFICI SULLA GARA

 

 

L'analisi prestazionale del Gp di Montecarlo

Il quadro tecnico emerso dal Gp di Monaco, uno degli eventi più attesi dell'anno, a differenza del Gran Premio in se stesso (abbastanza privo di azione e che si è acceso solo a causa di una safety car alla fine ) è davvero interessante e vario, in quanto si sono confermati certi rapporti ma invertiti altri e al contempo anche di difficile comprensione in quanto a Monaco a fare la differenza è il pilota, visto che sta a lui tenere giù il piede dove gli altri non ci riescono, infatti nell'albo d'oro di questo Gp spesse volte hanno brillato vetture assolutamente non competitive durante il resto della stagione.
Proprio per questo questa volta l'analisi sarà un po' meno approfondita rispetto al solito, in attesa di avere valori più realistici con il Gp del Canada.

 

 

Ma prima di incominciare con la consueta analisi prestazionale diamo un'occhiata alle caratteristiche che contraddistinguono i tre diversi settori del circuito di Montecarlo:

-S1 è principalmente formato da un lungo rettilineo e il carico non conta molto, bisogna avere una vettura bilanciata alle alte velocità

-S2 richiede un'ottima trazione in uscita dalle strette curve come il tornantino, oltre a tanto carico specialmente in uscita dal tunnel

-S3 richiede molta trazione, molto carico e una vettura efficace nei cambi di direzione, è infatti questo il settore più interessante da analizzare anche a causa della sua lunghezza molto ridotta

 

Come ho accennato prima a Monaco abbiamo assistito a un grande cambiamento delle forze in campo, dando un'occhiata a questo grafico in cui vengono messi a confronto i gap in qualifica dall'inizio dell'anno tra i principali competitors, notiamo subito l'exploit di Red Bull e Williams.

Nel primo caso in positivo mentre per la Williams è un forte segno di quelle che sono le carenze dal punto di vista del carico aereodinamico della FW37 , con la squadra di Frank Williams che si ostina a mantenere una macchina eccessivamente scarica senza un reale motivo . La FW37, come anche la FW36 è dotata di una grande efficienza aereodinamica in rettilineo e di sforzi di trazione tutto sommato buoni rispetto al centro del gruppo, come abbiamo evidenziato nelle precedenti analisi, ma probabilmente a causa di limiti progettuali non riesce ad avere livelli di Cz competitivi, fattore che in circuiti come Monaco si tramuta in performance imbarazzanti.

 

Sempre ricollegandoci al discorso di prima per poter analizzare in maniera più realistica le performance dobbiamo chiaramente tenere conto del fattore pilota e l'unico dato oggettivo che possiamo avere al riguardo è quello del confronto fra il giro reale nel Q3 e quello che sarebbe potuto essere il giro ideale ovvero la somma dei migliori settori . Guardando il grafico notiamo come tutti i piloti considerati non siano riusciti a ottenere il loro miglior tempo nel giro del Q3 e a perdere molto sono stati soprattutto il duo Toro Rosso e Raikkonen. L'unico a riuscire a mettere assieme il miglior giro nel Q3 è stato Perez, che è riuscito a tirare fuori un'ottima performance da una non competitiva Force India.

 

 

Andiamo ora ad analizzare i grafici sulle velocità e i tempi nei vari settori, partendo dal confronto fra la Ferrari e la Mercedes. Il Gp di Monaco ci ha dato una chiara conferma di quelli che sono i pregi e difetti della SF15-T. La prima importante conferma è che la Ferrari ha davvero tanto carico aereodinamico non forse ai livelli della Mercedes ma poco manca, per questo la SF15-T va molto forte nelle curve ad ampio raggio e anche in circuiti dove il carico aereodinamico è fondamentale, riesce ad tirar fuori eccellenti performance. Questa conferma ce la dà in particolare, oltre l'analisi dei tempi nei settori, l'analisi delle velocità massime nel primo settore. Il rilevamento delle velocità massime è infatti posto 60m prima di curva sei, quindi in prossimità di una staccata importante in cui non bisogna bloccare e in cui una macchina più carica riesce a frenare più tardi.

La Ferrari è infatti fra le vetture che staccano più in ritardo e questo è un segnale evidente di un'auto più equilibrata in questi frangenti. Altra importante considerazione da fare nel primo settore, ma anche analizzando le velocità nel terzo settore (ovvero sul traguardo) e la speed trap, è che la Ferrari anche in circuiti dove si tende a non dare importanza al cx, continua ad avere un'ottima efficienza aerodinamica (ovvero il rapporto fra il Cx e il Cz ) caratteristica importantissima in qualunque circuito, e in particolare ora che i gap fra le unità motrici di Ferrari e Mercedes  sono davvero minimi (aspetto che approfondiremo nelle prossime analisi). Adesso però andando ad analizzare in particolare le velocità nel secondo settore e i tempi nel terzo bisogna parlare dei due grandi difetti della Ferrari ovvero il comportamento nelle curve a stretto raggio e la trazione.



Guardando le velocità nel secondo settore, 67m prima di curva 13, dove serve molto carico aereodinamico notiamo una Ferrari abbastanza indietro con un gap di 4 km/h dalla Mercedes.

Visto però che abbiamo già detto che la Ferrari non manca di carico dobbiamo cercare la causa di tale divario nel comportamento in ingresso curva della SF15-T.

Infatti la vettura di quest'anno è molto rigida all'avantreno sia a causa dell'adozione della sospensione pull rod (di nuovo) sia a causa della ri-disposizione del sistema sospensivo anteriore, che denota un centro di non rollio più basso.

Tutto questo causa la presenza di un dannoso (dal punto di vista cronometrico)  sottosterzo e c'è maggiore difficoltà a mandare in temperatura la mescola, che però si degrada meno.

Per questo la Ferrari è più efficace quando le temperature salgono. Ma tornando al discorso di prima, questa difficoltà in inserimento curva, si tramuta in un gap durante l'intera percorrenza di essa ed è per questo che in questo tipo di curve la Ferrari esce meno veloce.

Nelle curve veloci (vedi primo settore di Barcellona), invece con un carico non eccessivo ma equilibrato, riesce a evitare questo dannoso sottosterzo, anche perché in questo tipo di circuiti (più veloci) non serve intervenire sul gruppo sospensivo aumentandone la rigidità in favore della maneggevolezza. Il mezzo secondo di divario nel terzo settore di Barcellona si può infatti spiegare in questo modo.

L'altro difetto ovvero gli sforzi di trazione è abbastanza relativo in quanto si tratta di un ritardo più verso la Mercedes, che verso le altre vetture di centro gruppo. A Monaco però si è fatto sentire un po' anche verso la Red Bull ma pure verso la Toro Rosso, perché ambedue hanno lavorato molto in questo ambito per il Gp di Monaco, in modo da cogliere la ghiotta occasione di un circuito in cui il motore conta solo come erogazione della potenza, che deve essere il più dolce possibile.

Non a caso in tutti i rettilinei il duo Red Bull/Toro Rosso era fra i più lenti di tutti. Inoltre bisogna notare che tale miglioramento degli avversari è stato attutito dalla presenza delle mescole più morbide, che hanno permesso alla Ferrari di tappare qualche buco.

L'ottima prestazione della Red Bull ci conferma comunque la bontà del telaio della RB11 che ormai rallentata in modo irrisolvibile dalla PU Reanault, in ogni circuito si presenta con una vettura molto carica dal punto di vista aereodinamico, aumentando quindi il Cx e risultando fra le più lente in rettilineo. Molto interessante anche la performance della sorellina Toro Rosso che ha lavorato davvero molto sugli sforzi di trazione e sull'inserimento in curva, oltre ad aver, come la Red Bull aumentato di molto il Cz e ottenendo così uno splendido risultato in qualifica. Diversa invece la storia in gara visto che la SRT10 va forte solo in condizioni di poca benzina a bordo e riesce a essere efficace solo a fine gara.
Inutile parlare di Mercedes in quanto la W06 è a top in ogni settore, in particolare la Mercedes fa la differenza soprattutto dal punto di vista telaistico e nell'erogazione della potenza e questo è un dato certo in quanto entrambi i piloti sono stati più veloci degli altri specialmente nel secondo e nel terzo settore.

 

 

Per il momento è tutto ci rivediamo in Canada la pista che sarà il vero banco di prova degli SFORZI DI TRAZIONE  e della POTENZA e dove il fattore pilota conta di meno e l'analisi potrà essere più approfondita.

Ciao!

 

                                  GRAFICI SULLA GARA