L'analisi prestazionale del Gp del Bahrain 2018

   ROSSO DI SERA, BEL TEMPO SI SPERA..

di Gianluca Medeot

Sakhir, 8 Aprile 2018. "Rosso di sera, bel tempo si spera" un detto popolare che calza davvero a pennello per la splendida vittoria della rossa di Sebastian Vettel, ottenuta nel crepuscolo di Sakhir.

Un weekend inaspettato e che si sarebbe potuto definire perfetto senza lo sgradevole episodio di Kimi Raikkonen ai box (il meccanico coinvolto sta bene e si muove già sulle stampelle).

Tutt'altro che perfetto invece il weekend delle frecce d'argento, che solo in gara sono riuscite ad arginare il gap delineatosi nelle prove libere e nelle qualifiche.

Andiamo dunque ad analizzare cosa si cela dietro le performance delle diverse squadre.

Per prima cosa, al fine di un analisi più chiara ed efficace, risulta fondamentale delineare le caratteristiche del circuito di Sakhir.
La pista presenta un asfalto molto abrasivo, e temperature molto alte, che aiutano le gomme ad entrare in temperatura, ma al contempo possono causare fenomeni di overheating.
Importante sottolineare che svolgendosi la gara di notte, le temperature si abbassano di molto.
Nel primo settore serve più motore e trazione, vista la presenza di due rettilinei e di due serie di curve ad angolo molto stretto nelle quali scaricare correttamente la potenza a terra è fondamentale.

Il secondo settore richiede sempre buoni sforzi di trazione, ma in generale vi prevale il fattore downforce. Perciò risulta l'intermedio più guidato, dove è fondamentale avere il giusto bilancio aerodinamico per avere una vettura sempre rapida ed efficace nei curvoni e nei rapidi cambi di direzione.
Il terzo settore, con i suoi lunghi rettilinei, è un settore in cui l'efficienza in rettilineo (PU e Cx) è l'unico elemento davvero importante.

Distacchi percentuali rispetto alla pole position (Mercedes, Red Bull e Ferrari).

Distacchi percentuali rispetto alla pole position (Mclaren, Haas, Renault, Toro Rosso e Force India).

Seppur non ancora significativi i grafici con i distacchi percentuali dalla pole position rivelano un importante avvicinamento di tutti i team, dopo l'exploit dell'Australia.
Da segnalare il grande dis-equilibrio di performance presente tra i team minori e i top team, che di fatto corrono in un altro campionato.

Confronto tra il tempo segnato in Q3 e il tempo "ideale" dato dalla somma dei migliori tempi registrati nei tre settori del circuito.

Il divario tra i diversi team risulta ancora più evidente nel grafico con il confronto tra il tempo segnato nel Q3 e il tempo "ideale".
In generale i piloti hanno avuto difficoltà a mettere assieme il loro giro migliore nel momento decisivo. Hulkenberg in particolare sarebbe potuto partire sesto, scavalcando un brillante Gasly.
Hamilton invece aveva nel piede un giro identico al millesimo rispetto a quello segnato dal compagno di squadra Bottas; questo dato che delinea un'omogeneità di prestazioni tra i due piloti, rende l'analisi molto più veritiera.

Confronto fra le velocità massime rilevate alla speed trap e la posizione di qualifica.

Il grafico con il confronto tra le velocità massime alla speed trap, non offre particolari spunti di analisi. Da segnalare il chiaro divario prestazionale presente tra i motorizzati Renault e gli altri competitors. Interessante notare i rilievi agli antipodi di Ocon e Hulkenberg, che ci danno conferma dell'importanza dell'efficienza aerodinamica su un circuito vario come quello di Sakhir.

Anche per questo Gp la Fom ha reso pubblico il confronto fra i micro settori dei piloti Mercedes e Ferrari più veloci (in questo caso Vettel e Bottas).

Dall'analisi incrociata dei mircosettori e dei distacchi percentuali nei settori normali, emergono elementi che possono sorprendere, se confrontati con il quadro tecnico che si era delineato a Melbourne. Dati che sorprendono proprio perché nel caso di Mercedes e Ferrari, non sono state effettuate modifiche aerodinamiche o meccaniche (o almeno per quanto ci è dato vedere/sapere).
In Australia vi avevo parlato di una Ferrari con evidenti pregi (scorrevolezza in rettilineo e trazione) ma anche con notevoli problemi nell'inserimento e nella percorrenza di curva, dati da un forte sottosterzo che si era notato già  nei test invernali.
Questa volta invece, i microsettori evidenziano una Ferrari in vantaggio proprio in curve tecniche (la 1-2 , la 8, la 10 o la 13), dove è fondamentale riuscire a chiudere la curva il più possibile.
Lo stesso grafico con il distacco percentuale nel secondo settore ci fa notare che è proprio nel settore più tecnico che la Ferrari ha fatto davvero la differenza.
I motivi di tale evoluzione ci celano solo in un mirato e efficace lavoro sul set up meccanico della vettura.
Come avevo già detto nello scorso articolo, è normale che la Ferrari possa avere qualche iniziale problema nel trovare il giusto set up, avendo rivoluzionato la filosofia costruttiva della vettura.
I problemi non sono comunque stati del tutto risolti e in Cina dovrebbe arrivare un nuovo fondo, così da aumentare il carico offerto dal corpo vettura. Altre due note dolenti riguardanti la Ferrari sono la conferma dell'elevato consumo di carburante (Vettel ha dovuto fare parecchio fuel-saving nel suo primo stint) e la sostituzione della centralina elettronica sulla vettura di Vettel (ricordo che se ne possono usare solo due in tutta la stagione).
Passiamo ora alla Mercedes, che con la sua debacle in qualifica ha di fatto regalato a pole alla Ferrari.
Viste le alte temperature della pista, ma soprattutto a causa dell'aggressività dell'asfalto la Mercedes ha sofferto per tutto il weekend di un dannoso surriscaldamento delle coperture posteriori Supersoft.
Durante la qualifica tale problema ha rallentato parecchio le  frecce d'argento, che in uscita di curva perdevano davvero tanta velocità in confronto alle Ferrari.
In gara invece, con temperature leggermente più basse, ma soprattutto non essendoci la necessità di spingere al limite, la gestione delle posteriori è stata leggermente migliore. Sottolineo di nuovo che il problema è legato soprattutto alle caratteristiche dell'asfalto del circuito, in quanto tali problemi non si erano presentati in Australia con la SS.
Da sottolineare il grande weekend della Toro Rosso (in particolare con Gasly), che dopo un mesto risultato in Australia, ha sfruttato a pieno gli aggiornamenti al motore, ma anche all'aerodinamica. La vettura di Faenza ha ben figurato nei rettilinei, ma soprattutto nelle sezioni guidate, evidenziando una buona efficienza aerodinamica.
Impossibile commentare il weekend della Red Bull, che solo in qualifica con Ricciardo ha potuto evidenziare una grande velocità nel secondo settore, nonostante questo mancano ancora gli elementi per poterne parlare di più.
Anche per questo Gp mi sono mantenuto abbastanza cauto nell'analisi per cadere in errore, speriamo di avere un quadro tecnico più chiaro fra qualche giorno in Cina.
Ciao e always keep pushing! ;)

Tabella con i componenti della PU usati da ogni pilota.

Punti nel campionato costruttori.

                GRAFICI SULLA GARA ( a cura di Niccolò Arnerich)


LE SIMULAZIONI DEL VENERDÍ
- DUE STOP LA MIGLIORE IL VENERDI
Da quanto emerso il venerdì, la strategia per i piloti nelle prime posizioni sembrava essere sicuramente su due soste: si partiva con la SS usata in Q2 per poi passare alla Soft intorno al giro 14 e poi dal 43° giro andare fino al traguardo con un altro set di Soft oppure con uno di Supersoft. Dalle simulazioni la gomma da gara era la Soft, ma nell’ultimo stint, con molto meno carico di carburante, la SS avrebbe potuto avere un grosso potenziale.
-UNO STOP
La strategia ad una sola sosta Soft-Media, utilizzata da Hamilton, risultava essere inferiore proprio perché la Media non sembrava essere competitiva anche se su Mercedes questa mescola lavora sempre molto bene. Questa scelta avrebbe potuto essere molto interessante se tra il 19° e il 23°giro circa fosse uscita una SC o una VSC. Ció avrebbe significato per Hamilton, se fosse riuscito a tenere un passo molto veloce, poter fare un free-stop e trovarsi davanti al Leader se questo non fosse ancora riuscito a ricostruire la finestra di sicurezza.

LA STRATEGIA DI GARA
-LE CONDIZIONI DEL TRACCIATO
La temperatura del tracciato ha oscillato tra i 30 e 32 gradi, valori simili al venerdì.
-LO START
Perfetto lo start di Vettel che ha tenuto la prima posizione; non eccellente quello di Raikkonen che è stato sorpassato da Bottas. Il finlandese partiva dalla seconda posizione quindi dal lato sporco della pista e in un circuito come il Bahrain è un fattore che conta molto vista la sabbia che si deposita sull’asfalto.

-IL PRIMO STINT
Durante le prime fasi di gara Vettel ha tenuto un buon ritmo, tenendosi sul 35,5 contro il 35,8 di Bottas, ma da subito si è iniziato a prendere in considerazione la scelta di passare alla strategia ad una sola sosta perché Hamilton, partito con la Soft vista la penalità e volendo provare qualcosa di differente, aveva già recuperato molte posizioni arrivando a 12s dal leader.
Gli strateghi Ferrari hanno quindi deciso di andare il più lunghi possibili con la Supersoft, avendo un vantaggio di più di 3s su Bottas da gestire, e cercare di arrivare almeno al 23°giro per montare la Soft e provare ad andare fino in fondo.

Gli ingegneri Mercedes hanno poi provato ad obbligare Vettel ad andare su due soste facendo pensare di provare l’undercut con Bottas. Hanno quindi chiesto al finlandese di chiudere il gap con la prima Ferrari. Bottas al giro 19 è arrivato a 2s da Vettel, il quale non è riuscito a rispondere ai suoi tempi, e a quel punto la Mercedes è uscita in pitlane posizionandosi per il pitstop provocando lo stop della Ferrari. Il Team Italiano, minacciato dall’undercut di Bottas, ha quindi reagito richiamando il tedesco perché il finlandese era realmente un pericolo visto che si trovava a 2s e l’undercut era quindi possibile.
Vettel si è quindi messo nelle condizioni di dover fare, solo in teoria, un altro pit perché la Soft non si pensava sarebbe potuta arrivare a fine gara, e nemmeno il box Mercedes lo pensava.

A quel punto, poco dopo, al giro 20, si è fermato Bottas che ha montato la Media con cui sarebbe agevolmente arrivato a fine gara.

Hamilton è rimasto in pista ancora alcuni giri, fino al giro 26,in prima posizione, cercando di bloccare Vettel, poiché sapeva che il tedesco avrebbe dovuto fare due stint molto aggressivi per far funzionare la strategia su due soste su cui era orientato in quel momento.

Questo grafico è relativo al passo gara tenendo conto del Fuel Weight Effect ossia la perdita di peso della vettura durante lo stint dovuta al consumo di carburante. Ovviamente, meno peso significa più performance e togliendo questa variabile si visualizza meglio il degrado effettivo che ha avuto la gomma.

-IL SECONDO STINT
Nel secondo Stint su Media le due Mercedes non hanno spinto molto poiché sicure del fatto che Vettel si sarebbe fermato intorno al giro 40e avrebbe dovuto sorpassarli in pista. A Lewis è stato solo detto dal suo ingegnere Peter Bonnington di tenersi nella finestra del pitstop di Vettel, ossia sotto i 24s, assicurandosi così di stare davanti a Vettel quando quest’ultimo sarebbe uscito dal pit.

A quel punto il Team Ferrari ha deciso di andare fino in fondo reputando piú rischioso pittare e dover fare due sorpassi in pista piuttosto che restare fuori e provare a tenere la posizione senza sapere se la Soft sarebbe arrivata al cliff prima del termine della gara. Una gomma Soft, tra l’altro, che nei primi giri dello stint era stata molto stressata perché il team era ancora orientato sulle due soste e Vettel, per la riuscita del piano, doveva spingere molto.

Al giro 26 entra ai box Raikkonen,che doveva montare la SS e dare un’indicazione molto utile per la strategia di Vettel, ma purtroppo il semaforo verde al pit è stato dato troppo presto, quando la gomma posteriore sinistra usata era ancora avvitata provocando scompiglio in pit lane.

Il Box Mercedes ha quindi informato i piloti che Vettel probabilmente non si sarebbe fermato e che dovevano andarlo a prendere in pista. Hanno quindi chiesto ad Hamilton, che girava sul 35, 5, quanto poteva migliorare il suo passo per provare a recuperare il gap.

Alla fine Vettel, girando sul 35,9 rispetto al 35,3 di Bottas, è riuscito a difendersi bene negli ultimi giri quando la Mercedes è arrivata e trovando una buona trazione in tutte le curve precedenti ai rettilinei e difendendosi così fino al traguardo. Uno stint di Vettel sulla Soft gestito alla perfezione che lo ha portato a vincere.

Nel grafico del passo gara con la correzione del Fuel Wright Effect si nota come il degrado di Vettel con la gomma soft sia molto più marcato rispetto a quello di Bottas con la gomma media.

Questo è un altro grafico molto utile per capire come il degrado si evolve durante lo stint. Si evince come Vettel ha effettivamente degradato molto la gomma SS alla fine dello stint e non ha potuto tenere a distanza Bottas

Strategia di gara 

Per completare l’analisi dei piloti in test al gran premio del Bahrain, qui troviamo il grafico del passo gara complessivo di tutta la gara con la correzione dell’ Effetto Peso del Carburante.

L’evoluzione del degrado complessivo durante tutta la gara al fine di avere un quadro più chiaro dei valori in campo.

Buonissima la gara della Alfa Romeo di Ericsson che è stato molto bravo a gestire le mescole. Molto attento il Team a metterlo sulla strategia chiave della gara ossia quella a una sola sosta SS-M invece che lasciarlo sulla strategia a due soste. Si conferma la bontà della Haas e anche della Renault la quale sembra piuttosto composta, ma non riesce a fare il grande salto di qualità in gara

The performance analysis of the 2018 Australian Gp

                             ALWAYS KEEP PUSHING

Written by Gianluca Medeot

Melbourne, March 25, 2018. Exactly one year after, Ferrari surprises us again with an unexpected victory in the atypical street circuit of Albert Park. 

A success maybe not as deserved as last year, given the different variables that determined it. 

However a major success, sign of a strong and united team that believed in it until the end ...

Firstly, in order to have a more effective analysis, it's important to outline the characteristics of the Albert Park circuit.

With its 5.3 km it is one of the longest  circuits of the championship. Due to its many corners and technical sections it requires a medium / high level of downforce.

It's a challenging circuit for the consumption of fuel and very stressful for the brakes.

The first sector is the fastest, and requires a good efficiency in the straight line (the ratio between PU's power and cx), but it also requires a very good traction for the sequence of corner 3/4/5.

In the second sector it's needed a good aerodynamic balance and plenty of downforce  to face the corners and the quick changes of direction.

In the third sector it's required a lot of downforce and traction for the last technical corners.

So let's see what has emerged from the qualyfications. 

% Of detachment from the pole of the three top teams (Mercedes, Red Bull and Ferrari).

% Of detachment from the pole (Mclaren, Haas, Renault, Williams and Force India).

The graphs with the percentages gaps from the pole position are still not significant, but at championship advanced it will be interesting to keep an eye on them to understand the different team's evolution trend.

Comparison between the times marked in Q3 and the ideal times  (the sum of the best time in the each of the three sectors of the circuit)

Analyzing the graph with the comparison between the times signed in Q3 and the "ideal" lap times we can firstly notice that almost all the drivers were able to mark their fastest time in the key moment, not such an easy thing to do in a street circuit.

It's very important to notice that Verstappen could have been qualifyed in the front row alongside Hamilton, bypassing the two Ferraris. The same for Sainz, who had a chance to stand in the sixth position. 
Hamilton inflicted an abissal gap towards his opponents. Common believes wants all the merits of this alien performance given to the famous "magic button", without taking in to consideration the human factor. After a stint on used tires in the second stint Lewis has been really able to make the difference compared to his opponents, unleashing an extremely clean and very aggressive drive.

Specifically Hamilton has gained a lot of time in the braking (noticeable factor in the on-board), and in the first sector.

Comparison between the maximum speed recorded at the speed trap and the position in which the pilot is qualified.

The graph with the comparison between the maximum speed and the qualifying result provides us the first basic elements of analysis. First you may notice that the Ferraris were faster, confirming the much-discussed aerodynamic  lightening.

To confirm the capabilities of Ferrari's PU, Haas is third in the ranking of top speeds, not far from the Mercedes.

Extremely low values ​​for the four Renault motorized, with the French PU that clearly suffers the comparison with the opponents in terms of maximum power.

Let's now analyze the graphs with the percentuage gap, and the maximum speed in the three sectors of the circuit. This time FOM, provided a map with the division of the track in mini sectors, in which it is reported who was the fastest in the comparison with Hamilton (blue) and Raikkonen (red).

Looking at the map of the micro sectors you can immediately notice that in  the straights Ferrari was the leader.

Maranello's team has worked hard on the efficiency in the straights, with excellent results.

This choice seems to have been dictated by the problems related to the high fuel consumption of the PU.

An obvious (numerically speaking) aerodynamic lightening, which was crucial to tackle a race where teams have to use (according to simulations) 104 of the 105kg of fuel on board.

Obviously this has negative consequences that are reflected in the cornering speed and in the braking moment, compelling the drivers to slow down slightly in advance.

Indeed from the analysis of the sectors it emerges that in the most technical section of the circuit (the third intermediate) Ferrari has earned the highest detachment. In particular, from the analysis of on-boards it emerges that between corner 11 and corner 12 Raikkonen has taken almost two tenths. An eternity, right in the fast change of direction, where last year the sf70h use to came out 10 km/h faster than the Mercedes.

One explanation could be the longer wheelbase of the car (although not as long as Mercedes), a technical choice with which the drivers but also the technicians themselves (during the set up choice) can find some initial difficulties.

In general, the car seems to be composed and not tending to oversteer, unlike the Mercedes, which instead makes one of its strengths corner insertion. Drivers can hold much more internal trajectories and cut the curbs without any decomposition of the car. This has historically been one of the advantages of the silver arrows, on which this year has been introduced a further evolution of the third hydraulic element, unlike Ferrari that maintained a more classic spring  set up.

Analyzing the graphics you immediately notices that Hamilton has really made the difference in the first sector. And that was due to his human skills.

Looking at Red Bull datas instead, immediately catches the eye the very low speed marked in each sector, caused by the known PU problems, but also by the team's desire to mantain an high downforce set up (or at least it seems like that looking at the front section of the vehicle).

Rumors speak of a Red Bull with speeds as fast as Mercedes in the corners, but at the moment there are no data to confirm these rumors.

However, looking at the gap in the third sector you can noticed that Red Bull is the team that most approached Mercedes due to its frame qualities and its excellent traction.

Even the RB14 is a car that can deal with the curbs aggressively, a feature that fits perfectly with the driving style of its two young drivers.

Lastly a mention to Haas and Renault, which thanks to a good overall package, have been very competitive in the race and in the qualifying.

Deeper analisys could lead to mistakes so I prefer  to wait  the next Grand Prixs to draw more conclusion!

Lets talk about the race now! 

PU components used by each driver since now

Points in the constructors' championship.

                       RACE'S GRAPHICS ( edited by Niccolò Arnerich)

Since the race simulations on Friday, the fastest strategy seemed to be the one with one pit-stop where it started with the US, the tyre used in Q2, witha pit  on the 21° lap switching to Soft tyres. Other strategies, such as the one experienced by RedBull, SS-S, were a few seconds slower, but in the case of the British team were not effective because of the traffic.

Simulations race strategies with Friday's data.

THE RACE STRATEGY

THE FIRST STINT

The start was linear with the drivers in the front row who kept their positions. Ferrari was found with a very important chance in his hands to play with the strategies of Raikkonen and Vettel to tray to overtake Hamilton. Ferrari's strategists, led by Inaki Rueda, tried an undercut with Raikkonen and an overcut with Vettel.

Raikkonen's undercut failed because the driver has not been able to "copy" Hamilton's laps, as can be seen from the graph below, and then at the time of pit-stop, on lap 18, it has been found to have a gap of 3.8 seconds from Hamilton, not enough to stay ahead.

The team then decided to keep Vettel on track and wait for a SC or a VSC. If nothing had happened, the team would have mounted the SuperSoft and not the Soft as Raikkonen to try something different. 

The VSC caused by the stop Grosjean on lap 26, resulted in the entry of Vettel in the pits. The German was perfect in shaping, during the VSC, those tenths useful to get out ahead of Hamilton because the strategy was on the limit and the overcut, most likely, would not have been successful (Vettel was in front of only 13 seconds and Hamilton had already 1.7 s). During the next laps of SC, Vettel managed to warm up very well the soft tyre.

Race pace in the first stint (Vettel, Hamilton, Raikkonen and Ricciardo) with the fuel  weight correction. Correction made with Magneti Marelli's 2017 data (practically corresponding to 2018 data).

Above the graph of the real race pace considering the Fuel Weight Effect. That's car's weight loss due to fuel consumption during the race. In this way, by removing the fuel consumption variable, you can better understand the real degradation of the tyre during the race.

Evolution of the degradation in the first stint (Vettel, Hamilton, Raikkonen and Ricciardo). The curved lines are the polynomial trend lines, useful to better understand the evolution of degradation.

Here it is instead analyzed the evolution of degradation during the race. The values ​​in the graph are the gap in seconds between a lap and the previous one.

SECOND STINT

In the second stint Vettel had to hold off Hamilton and not to get through. Although the British driver has been many times in the DRS zone and has had permission from the team to use extreme mappings, he failed to surpass the SF71H that proved to be very competitive in terms of maximum speed.

Hamilton then made a mistake probably due to an incorrect setting of the Brake Balance. Then Hamilton's W09 had overheating problems in the power unit, that because it the car was not designed to stay in the wash of another car.
 Raikkonen was asked by his new engineer Carlo Santi if he wanted to do a Free-stop, or pitting without losing its position and mount the SS tyre to make a more aggressive final stint , but the option was discarded because then reputed uncertain.

Race pace in the second stint (Vettel, Hamilton, Raikkonen and Ricciardo) with the fuel  weight correction. Correction made with Magneti Marelli's 2017 data (practically corresponding to 2018 data).

Evolution of the degradation in the first stint (Vettel, Hamilton, Raikkonen and Ricciardo). The curved lines are the polynomial trend lines, useful to better understand the evolution of degradation.

This is the graph of pace with the correction of Fuel Weight Effect. The trend lines shows the actual tire degradation during the stint. The graph shows how the degradation between the SF71H and W09 is very similar. This means that the performance in the race of the two cars is quite similar.

Charts on the complete race:

Evolution of degradation during the race (Vettel, Hamilton, Raikkonen and Ricciardo). The curved lines are the polynomial trend lines, useful to better understand the evolution of degradation.

Race pace (Vettel, Hamilton, Raikkonen and Ricciardo) with the fuel  weight correction. Correction made with Magneti Marelli's 2017 data (practically corresponding to 2018 data).

Race Pass (Vettel, Hamilton, Raikkonen and Ricciardo).

Race pace (Alonso, Perez, Hulkenberg and Grosjean) with the fuel  weight correction. Correction made with Magneti Marelli's 2017 data (practically corresponding to 2018 data).

Evolution of degradation during the race (Alonso, Perez, Hulkenberg and Grosjean). The curved lines are the polynomial trend lines, useful to better understand the evolution of degradation.

That is all for the moment. See you in Bharain !! ;)