F1BLOGTECH: L'analisi prestazionale del Gp di Germania

Il Gran Premio di Germania è stata la prima gara della stagione in cui le vetture non hanno usato il sistema di sospensione interconnessa FRIC , un sistema che permetteva di correggere il rollio e il beccheggio, fenomeni a cui qualsiasi vettura da gara è soggetta , in modo da avere un assetto aereodinamico e meccanico praticamente perfetto .In molti si aspettavano radicali cambiamenti nelle posizioni in classifica , e soprattutto si aspettavano che la Mercedes perdesse gran parte del suo vantaggio , visto che proprio la W05 disponeva di uno dei sistemi più raffinati . In realtà non è stato così infatti le posizioni in classifica non sono cambiate e come al solito in cima alla classifica troviamo sempre una delle due Mercedes. Le uniche differenze invece si sono registrate nei distacchi un po' più ristretti in qualifica , tante macchine che strisciavano con il fondo e una maggiore difficoltà nel gestire l'usura dei pneumatici , specialmente con la mescola supersoft .
Andiamo quindi ad analizzare nel dettaglio le prestazioni delle squadre di vertice con la nostra consueta analisi prestazionale .

Cominciamo quindi dalla vera star di questo (e degli ultimi tre ) Gran Premio , ovvero la Williams . La FW36 infatti è diventata ormai la seconda forza di questo mondiale dopo la Mercedes . E una delle chiavi di questa incredibile ripresa è proprio l'aereodinamica . Se andiamo ad analizzare le prestazioni delle due Williams nei vari settori e le rapportiamo alle caratteristiche di questi settori , possiamo notare come la Williams abbia ormai raggiunto dei livelli di eccellenza dal punto di vista dell'efficienza aereodinamica . La FW36 è velocissima in rettilineo ovviamente grazie alla potentissima PU Mercedes , ma anche grazie ad un livello di drag aereodinamico molto basso . Ma la cosa che bisogna notare è che la Williams ora è molto veloce anche nei settori più guidati arrivando a livelli di deportanza simili a quelli della Mercedes . Questo salto in avanti dal punto di vista della quantità di carico aereodinamico generato non crediamo che sia stato dato da un grande cambiamento dal punto di vista delle appendici aereodinamiche o cose del genere (infatti non ci sono stati tanti cambiamenti aereodinamici sulla FW36 ) , ma più da un lavoro di fino in cui si è cercato di ottimizzare nel miglior modo possibile l'assetto della vettura . Il team è carico e ha voglia di tornare sul gradino più alto del podio e noi crediamo che ce la farà di sicuro , perché a differenza della W05 , la FW36 è una vettura molto affidabile .

Per quanto riguarda la Mercedes non c'è molto da dire , anche senza FRIC sono rimasti i primi della classe , forse hanno perso un po' di vantaggio sul giro secco , questo è probabile , ma bisogna ricordarsi che l'Hockenheimring è un circuito molto corto ed è ovvio che i distacchi si siano un po' ridotti . Comunque in gara il passo della Mercedes è stato devastante , e bisogna anche tenere conto che Rosberg ha "passeggiato" , mentre Hamilton ha passato la gara nel traffico .E' interessante notare nel dettaglio come nonostante il divieto del FRIC la Mercedes continui ad avere un'ottima trazione in uscita dalle curve , come possiamo notare dai tempi segnati nel primo e in particolare nel terzo settore , dove la trazione è fondamentale , soprattutto nella parabolica .Per quanto riguarda Ferrari e le Red Bull se ne può parlare assieme , infatti la RB10 e la F14-T ad Hockenheim hanno sofferto quasi degli stessi problemi . Ovvero entrambe le vetture avevano un carico aereodinamico alto (caratteristica che ha premiato di più la RB10 , specialmente nel terzo settore ), ma anche un CX troppo alto che li ha penalizzati tantissimo in rettilineo , poi bisogna aggiungere anche la poca potenza erogata dalle rispettive PU , anche se questo è un discorso che si può fare di più sulla Ferrari , perché la Toro Rosso con la stessa PU della Red Bull , in rettilineo era ben 7 km/h più veloce .Entrambe le vetture necessitano di aggiornamenti per poter migliorare la propria efficienza aereodinamica .Ed è molto strano che questi aggiornamenti ancora non arrivino e quindi viene spontaneo chiedersi se non sia questo il vero problema di queste vetture o ce ne siano ben altri che gli ingegneri non riescono a risolvere ?

Sta di fatto che la Red Bull nella pausa estiva deve assolutamente cercare di migliorare l'efficienza aereodinamica della RB10 , altrimenti in appuntamenti come Spa o Monza si troverà davvero in difficoltà . L'anno scorso la RB9 aveva lo stesso problema anche se molto minore e proprio per questi due appuntamenti Newey aveva introdotto un'ala posteriore quasi come quella di una GP2 e delle ali anteriori non dotate di upper-flap , chissà se questo anno farà lo stesso anche se non lo crediamo perché quest'anno non hanno più un'arma come gli scarichi soffianti . Per il momento questa domenica in Ungheria , un circuito da alto carico aereodinamico la RB10 dovrebbe trovarsi bene e poter lottare con la Williams per il podio .

Molto più ardua è invece l'impresa della Ferrari che si trova a dover rimediare a problemi alla PU , all'efficienza aereodinamica e ad un anteriore troppo rigido , per non parlare di una completa disorganizzazione nel studiare le strategie di gara (ultimamente sempre errate ) e per finire il fatto che stiano correndo con una sola macchina . Raikkonen infatti oltre a non guidare più come faceva l'altr'anno , si trova a dover non più guidare , ma lottare contro una vettura cucita attorno ad Alonso e che non si adatta a suo stile di guida che predilige un'anteriore morbido con il quale si può entrare in curva con facilità , l'esatto contrario della F14-T.

Dettaglio della nuova ala
posteriore McLaren
Immagine di Sutton Images

Per concludere volevamo parlare della McLaren , che in questo appuntamento ha introdotto diverse novità , tra le quali un'ala posteriore completamente nuova .Sin da inizio stagione la MP4-29 ha sofferto di enormi problemi di mancanza di carico al retrotreno (ne è testimone l'adozione di una soluzione così strana come la sospensione butterfly ) , gli ingegneri di Woking hanno cercato di fare di tutto per risolvere questi problemi , ma sempre invani . Finalmente però in Germania è stata portata la prima soluzione che sembra che abbia lavorato davvero bene , ovvero questa nuova ala posteriore dotata di due file di generatori di vortice sulle paratie laterali , e di un profilo di attacco del DRS seghettato , un altro modo per generare dei vortici ( e quindi carico aerodinamico ) , ma anche per cercare di migliorare le velocità di punta in rettilineo .Questa soluzione ha funzionato e ha permesso a Magnussen di fare degli ottimi parziali , specilamente nel settore in cui il carico è più importante , ovvero il terzo settore .

GRAFICI SULLA GARA

Qui di seguito alleghiamo tutti i grafici e le curiosità inerenti al Gp di Germania , inclusi i passi gara dei primi sei piloti a confronto , più una tabella in cui è riportato il tempo sul giro medio dei primi 12 piloti