In questo articolo cercheremo di rispondere a questa domanda analizzando le tre principali fonti del vantaggio Mercedes , cioè la Power Unit , l'aereodinamica e il telaio .
LA POWER UNIT
Partiamo dalla PU , l'arma più importante della Mercedes . Ma che cosa ha di così speciale la loro PU rispetto agli altri ?
Per iniziare la loro PU ha un'architettura completamente diversa rispetto agli avversari , infatti sulle PU Renault e Ferrari compressore e turbina sono collegati e posti nella parte posteriore del motore , con l'MGU-H posto in mezzo alla V dei cilindri , mentre nella PU Mercedes il compressore si trova dietro al pilota , l'MGU-H in mezzo ai cilindri e la turbina dietro .
Configurazione che viene confermata da questa foto , essendo il compressore quello evidenziato
nel quadratino rosso .
Un'architettura completamente diversa rispetto a quanto mostrato in precedenza da Mercedes nei suoi rendering , e che abbiamo cercato di ricreare in questa immagine .
Per prima cosa il compressore può fornire dell'aria più fresca perché è staccato dalla turbina che lavora a temperature altissime .Quindi avendo bisogno di un minor raffreddamento si può usare uno scambiatore di calore più piccolo , che a sua volta richiederà delle prese d'aria di minori dimensioni , cosa che si traduce in un minor drag . Un altro segreto che si cela in questa soluzione innovativa (ringraziamo Antonio Granato e Fabiano Vandone per averla segnalata ), è il fatto che sull'aberino rotante che collega i tre elementi è stata aggiunta una sorta di frizione che permette all'MGU-H di scollegarsi dalla turbina mentre sta lavorando sul compressore per evitare il turbo-lag , questo permetterebbe di evitare un'inutile trascinamento della turbina ed un miglioramento dell'efficenza del motore elettrico che userebbe anche meno energia (la frizione forse non e' posizionata sull'alberino perche' il regolamento non lo permetterebbe , pero' e' difficile dire dove e' posizionata realmente) .Poi la combustione è migliore e gli scarichi devono percorrere un tragitto più breve e quindi sono di dimensioni ridotte rispetto a quelli degli avversari .
Particolare che potete dedurre da queste immagini .
Mentre sulle PU Mercedes oltre a esserci un'organizzazione degli elementi nel vano motore migliore possiamo notare anche che i collettori di scarico quasi non si notano (qui di seguito vi abbiamo allegato un disegno di Giorgio Piola a cui abbiamo aggiunto delle didascalie per poterne capire i vari particolari ).
Un'altro segreto di questo perfetto packaging della Mercedes è l'innovativa collocazione dello scambiatore di calore , che è stato inglobato nel telaio .Una soluzione che permette di ridurre gli ingombri a tutto vantaggio dell'aereodinamica e che è stata resa possibile dal fatto che lo scambiatore di calore è molto piu' piccolo rispetto agli avversari per i motivi già citati in precedenza.
Continuando il discorso di prima ; degli scarichi più corti comportano una dispersione energetica minore , quindi l'MGU-H puo' avere a disposizione una quantità maggiore di energia termica da trasformare in energetica , ma potrebbero anche aiutare a diminuire seppur in piccolissima parte il turbo lag dovendo i gas di scarico compiere un tragitto più corto .
In definitiva il vero vantaggio della PU Mercedes non è la potenza massima disponibile , che è molto simile tra i tre motoristi , ma bensì per quanto tempo si può avere a disposizione questa potenza infatti l'MGU-H Mercedes è molto più efficiente di quello degli avversari , nel senso che avendo a disposizione più energia termica da convertire , energia che può essere trasferita all'MGU-K bypassando le batterie, esso può fornire un aiuto quasi continuo , anzi , illimitato al motore termico che avrebbe intanto più potenza ( stando alle indiscrezioni l'MGU-H quando lavora da generatore e non da motore può generare fino a 2 Megajoule ) e poi consumerebbe di meno , cosa che ci è stata confermata dalla pista . Infatti l'energia che puo' formire l'MGU-H al K va oltre quei 33 secondi massimi permessi al K prendendo energia dalle batterie .Altra conferma di questa tesi ce la dà il fatto che le squadre motorizzate Renault e Ferrari accusino problemi nel ricaricare le batterie e proprio questa difficoltà nel recuperare ed usare l'energia potrebbe spiegare il perché di quei 60-70 cv in meno stimati rispetto alla Mercedes , dati approssimati calcolati tramite le velocità massime in rettilineo . Per finire un ultimo vantaggio della PT Mercedes ( Power Train per cambiare vocabolo ) è l'ottima erogazione di coppia che le permette di non avere quei sovrasterzi che hanno gli avversari , molto spettacolari , ma poco utili ne giro veloce e che non aiutano a conservare le gomme , infatti Mercedes è la squadra che riesce a ritardare più di tutti i pit stop.
Mentre sulle PU Mercedes oltre a esserci un'organizzazione degli elementi nel vano motore migliore possiamo notare anche che i collettori di scarico quasi non si notano (qui di seguito vi abbiamo allegato un disegno di Giorgio Piola a cui abbiamo aggiunto delle didascalie per poterne capire i vari particolari ).
Un'altro segreto di questo perfetto packaging della Mercedes è l'innovativa collocazione dello scambiatore di calore , che è stato inglobato nel telaio .Una soluzione che permette di ridurre gli ingombri a tutto vantaggio dell'aereodinamica e che è stata resa possibile dal fatto che lo scambiatore di calore è molto piu' piccolo rispetto agli avversari per i motivi già citati in precedenza.
Continuando il discorso di prima ; degli scarichi più corti comportano una dispersione energetica minore , quindi l'MGU-H puo' avere a disposizione una quantità maggiore di energia termica da trasformare in energetica , ma potrebbero anche aiutare a diminuire seppur in piccolissima parte il turbo lag dovendo i gas di scarico compiere un tragitto più corto .
In definitiva il vero vantaggio della PU Mercedes non è la potenza massima disponibile , che è molto simile tra i tre motoristi , ma bensì per quanto tempo si può avere a disposizione questa potenza infatti l'MGU-H Mercedes è molto più efficiente di quello degli avversari , nel senso che avendo a disposizione più energia termica da convertire , energia che può essere trasferita all'MGU-K bypassando le batterie, esso può fornire un aiuto quasi continuo , anzi , illimitato al motore termico che avrebbe intanto più potenza ( stando alle indiscrezioni l'MGU-H quando lavora da generatore e non da motore può generare fino a 2 Megajoule ) e poi consumerebbe di meno , cosa che ci è stata confermata dalla pista . Infatti l'energia che puo' formire l'MGU-H al K va oltre quei 33 secondi massimi permessi al K prendendo energia dalle batterie .Altra conferma di questa tesi ce la dà il fatto che le squadre motorizzate Renault e Ferrari accusino problemi nel ricaricare le batterie e proprio questa difficoltà nel recuperare ed usare l'energia potrebbe spiegare il perché di quei 60-70 cv in meno stimati rispetto alla Mercedes , dati approssimati calcolati tramite le velocità massime in rettilineo . Per finire un ultimo vantaggio della PT Mercedes ( Power Train per cambiare vocabolo ) è l'ottima erogazione di coppia che le permette di non avere quei sovrasterzi che hanno gli avversari , molto spettacolari , ma poco utili ne giro veloce e che non aiutano a conservare le gomme , infatti Mercedes è la squadra che riesce a ritardare più di tutti i pit stop.
'AEREODINAMICA E IL TELAIO
Un altro vantaggio della Mercedes è l'efficienza aereodinamica , cioè il rapporto tra carico e drag (resistenza all'avanzamento ) . Infatti tramite l'analisi dei tempi e delle velocità massime in ogni settore , assieme alla speed trap abbiamo potuto constatare che la Mercedes anche nei settori più guidati in cui c'è bisogno di carico riesce sempre a segnare velocità massime molto alte e ciò sta ad indicare che la loro efficienza aereodinamica è altissima rispetto agli avversari soprattutto rispetto a Red Bull , che è molto forte nei settori guidati grazie al loro alto carico aereodinamico , ma che non riesce a segnare velocità massime alte ( valore che non è da attribuire solo alla minor potenza ).
Mercedes ha quindi raggiunto la miglior efficienza aereodinamica , grazie anche ad un lavoro di fino , infatti molte aree della vettura presentano un'incredibile attenzione al dettaglio , basti solo pensare all'ala anteriore , al sottoscocca o al diffusore
Dettaglio del posteriore Mercedes
Dettaglio dell'ala anteriore Mercedes che da più gare viene portata i doppia configurazione per poter testare quale è quella che si adatta meglio al tipo di circuito . Notate i piccoli generatori di vortice nella zona Y250 .
Molto curata anche la zona dello splitter e delle pance in cui si può notare il piccolo profilo posto sopra al sensore nel sottoscocca utile ad equilibrare i flussi in una zona critica .
TELAIO
L'ultimo punto di forza della Mercedes è l'ottimo telaio che abbiamo potuto apprezzare in inserimento e in percorrenza curva , che le dona un'ottima manegevolezza e precisione due requisiti fondamentali .Il motivo di questo telaio ottimo è il fatto che è stato sviluppato in sinergia con la PU , che quindi decreta un'ottima interazione dei due componenti , cosa che ci viene confermata dal fatto che lo scambiatore di calore e' stato inglobato nel telaio .
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