L'analisi prestazionale del GP di Ungheria

           E' sempre questione di equilibri......

Il Gp di Ungheria è stata una delle, o forse la, gara più bella della stagione. I duelli, i colpi di scena (negativi e positivi) e ovviamente la vittoria della rossa guidata da Sebastian hanno fatto sognare i tifosi. Ma anche il quadro tecnico emerso da questo Gp è molto interessante e ci permette di trarre importanti conclusioni sulle vetture dei principali competitor. 

Per prima cosa diamo qualche indicazione di massima sul circuito dell'Hungaroring. Come sapete è un circuito molto lento, formato da 3 effettivi rettilinei e da curve da medio-basse velocità. Sono quindi fondamentali gli sforzi di trazione e il bilancio meccanico, come anche quello aereodinamico per evitare un dannoso sottosterzo che in generale viene accentuato proprio dalle caratteristiche di questo tracciato. Molto importante anche l'erogazione di potenza, viste le forti accelerazioni in uscita dalle curve lente. Non conta praticamente niente il Cx ovvero l'efficienza aereodinamica in rettilineo, che ha una minima importanza solo nel primo settore, mentre nel secondo conta il bilancio meccanico e aereodinamico e nel terzo di più quello meccanico.

Date queste linee guida è più semplice comprendere il quadro tecnico, che per iniziare questa analisi ci viene delineato proprio dal grafico sulle velocità massime in qualifica, dove notiamo che le vetture più scariche come Williams e Lotus hanno fatto difficoltà a tenere il passo dei migliori mentre le vetture motorizzate Renault nonostante gli ottimi livelli di downforce (o Cz) non sono riuscite a brillare a causa del deficit di cavalli che si fa sentire nelle accelerazioni dalle curve lente.

Per quanto riguarda la Ferrari si può subito notare l'elevata efficienza aerodinamica della SF15-T, che però non riesce a colmare comunque il piccolo deficit di potenza rispetto alla Mercedes che resta un po' in vantaggio dal punto di vista delle velocità massime.



Molto interessante anche il grafico sul distacco percentuale in qualifica, che ci da conferma del trend di riavvicinamento della Red Bull. Molto importante anche notare come dopo i Gp del Bahrein e dell'Austria, dove la Ferrari era scesa alla soglia dello 0,5% di distacco, la Williams abbia incominciato un trend di avvicinamento che in entrambi i casi è stato però interrotto dall'arrivo di Gp dove conta il carico (di cui Williams soffre una grande deficit) come se in Mercedes si accendesse un allarme e improvvisamente in casa Williams arrivassero diverse mappature per la PU.

Tecnicamente dovrebbero essere uguali anche per i clienti ma in realtà sappiamo tutti che non è cosi.....

Guardiamo adesso il grafico con il confronto fra il giro ideale e quello reale in Q3, perché in queste analisi bisogna sempre ricordarsi del fattore pilota, più che mai importante in circuiti così tecnici. Importante notare i grandi distacchi fra piloti a parità di vettura, e anche come ci sia un deficit medio di circa 2 decimi fra il tempo reale e quello ideale. Solo Ricciardo è riuscito a mettere assieme il giro perfetto nel Q3.

Adesso approfondiamo questa prima parte con l'analisi dei settori.

E partiamo proprio dalla Ferrari che finalmente dopo tanti Gran Premi di attesa è riuscita a risolvere i problemi di bilancio aerodinamico e meccanico della SF15-T.

Infatti la Ferrari è risultata molto competitiva in ogni settore, ma in particolare nel secondo quello più tecnico. Negli ultimi Gp la Ferrari aveva sofferto per diversi motivi, ma il principale che per la prima volta avevo individuato in Canada era il mancato equilibrio aereodinamico, ovvero il rapporto tra il carico anteriore e il carico totale.
Infatti nei GP precedenti erano stati introdotti degli aggiornamenti atti a diminuire il Cx ed ad aumentare il carico al posteriore.

Probabilmente in questo modo si era andati ad intaccare l'equilibrio prima presente e la vettura tendeva a sottosterzare di più. Un bel problema vista anche la sospensione anteriore pull rod....

Qui in Ungheria invece proprio in quelle curve che la SF15-T non sembrava più saper affrontare, la Ferrari ha dato del suo meglio.
Questo si può appunto spiegare con una scelta molto azzeccata del set-up meccanico e aerodinamico, che assieme  possono fare davvero grandi differenze.

E lo stesso vale per gli sforzi di trazione, davvero eccellenti. Non che siano mai stati di basso livello infatti la Ferrari soffre per l'erogazione di potenza della PU e non per le caratteristiche del telaio e della sospensione posteriore.
E bisogna ricordarsi che per quanto riguarda l'erogazione di potenza, essa può sempre essere corretta con mappature più docili che potrebbero spiegare il piccolo gap velocistico subito dalla Ferrari nei vari settori. Infatti sappiamo che l'efficienza aerodinamica in rettilineo della rossa è molto alta e il picchi di potenza (sempre che la Mercedes non usi il manettino) sono vicini a quelli delle frecce d'argento,

E' importante poi sottolineare come questo ottimo bilancio aerodinamico sia stato ottenuto mantenendo livelli di downforce molto alti e inoltre le temperature più alte rispetto agli scorsi Gp hanno permesso un miglior sfruttamento delle mescole estremamente dure che la Pirelli continua a portare forse in favore di qualcuno....

E proprio di quel qualcuno vale la pena parlare visto che in Ungheria ha subito una sconfitta che ha lasciato l'amaro in bocca (specialmente nella bocca di Lauda immagino ...) .

Infatti analizzando sempre i dati del secondo settore notiamo come la Mercedes che ha di solito il miglior pacchetto complessivo e quindi il miglior bilancio aerodinamico e meccanico non sia riuscita ad eccellere in questa parte così tecnica del tracciato, con Rosberg in ritardo perfino di 2 decimi. E forse è proprio questa una delle chiavi della sconfitta Mercedes.

E' infatti probabile che i tecnici non siano riusciti a centrare il giusto set up meccanico, esagerando con la rigidità e rendendo la vettura meno guidabile e più nervosa, cosa che spiegherebbe anche il peggior utilizzo delle mescole in gara. Si potrebbe ipotizzare che la W06 avesse troppo carico, fattore che nelle curve non sempre aiuta. Infatti la vettura veloce in curva ha sempre un po' di sottosterzo, quindi senza intervenire sull'aereodinamica i tecnici potrebbero essere intervenuti sui cinematismi delle sospensioni e forse esagerando un po' andando così a rovinare l'equilibrio di cui è di solito dotata la freccia d'argento. Ma ovviamente è sempre difficile poterlo affermare con sicurezza dall'esterno.

Poco da dire sulle Williams che come da pronostici hanno sofferto la mancanza cronica di carico della FW37, vettura evoluzione della FW36 che era nata per montare il motore Renault e quindi il progetto di base puntava sul minor Cx possibile. Vedremo una Williams competitiva solo nei prossimi due appuntamenti, poi è probabile che le prestazioni plafoneranno di nuovo soprattutto nei Gp da alto carico, ma anche nei circuiti con molti bump.
Infatti la sospensione anteriore Williams caratterizzata da un alto anti dive, (semplificando si può dire che è l'inclinazione dei braccetti della sospensione) è estremamente rigida in fase di frenata in quanto un'alto antidive comporta un'aumento dell'angolo del caster ed un'innalzamento del centro di rollio , fattori che non aiutano affatto, specialmente nei circuiti dove è importante copiare alla perfezione il manto stradale. Ce ne dà conferma il tempo nel primo settore, l'unico dove la Williams sarebbe potuta essere competitiva. Notiamo infatti che il distacco seppur ridotto rispetto agli altri settori, è comunque abbastanza importante, questo proprio perché soprattutto nella zona di frenata per curva 1, il circuito è estremamente sconnesso.

Interessante invece parlare del duo motorizzato Renault: la Red Bull e la Toro Rosso. Entrambe vetture dalla spiccata capacità di generare downforce e dagli sforzi di trazione veramente eccezionali.
Tutte certezze che ci vengono ulteriormente confermate dalle eccellenti prestazioni in questo circuito. E' davvero un peccato che siano mosse da una PU con un tale deficit di potenza, perché tutto quello che c'è attorno al motore è quasi perfetto e, come è emerso anche da qualche intervista, vetture come quella della casa di Faenza potrebbero davvero giocarsela con la Ferrari.
Si può anche segnalare la differenziazione di assetto fra i compagni di squadra, con Rosberg e Raikkonen che potrebbero aver scelto un assetto meccanico troppo aggressivo, mentre Kvyat potrebbe aver viaggiato un po' più scarico rispetto a Ricciardo, soffrendo un po' di più in curva ma contando su qualche km/h in più sul dritto (prova evidente di quanto di più conti sull'Hungaroring il Cz piuttosto che il Cx) . Ma ovviamente qui conta forse di più il fattore pilota (visto che stiamo parlando solo di seconde guide), elemento che la fa ancora da padrone ma che spesso ci si dimentica..
In conclusione vorrei fare qualche pronostico per Spa.
Non credo che la Ferrari potrà essere di nuovo così competitiva in quanto la SF15-T soffre comunque le situazioni in cui sono necessari i compromessi, potrebbe infatti presentarsi una situazione simile allo scorso anno in cui l'obiettivo sarà scaricare le ali (quindi diminuire la sezione frontale) per essere forti nel primo e nel terzo settore a scapito del secondo in cui serve carico, che però il solo corpo vettura non riesce a generare in quantità sufficiente (a differenza di Red Bull per esempio) per questo potrebbe essere meglio a Monza ... ah e tenete un'occhio negli specchietti perché arriveranno le Lotus e le Williams!!

Per il momento è tutto, ci vediamo a Spa, ciao !

GRAFICI SULLA GARA

L'analisi prestazionale del Gp del Canada

    

Cari appassionati di tecnica, la F1 è finalmente tornata in azione in uno dei circuiti più belli e più veloci del mondiale, dove il pilota fa ancora la differenza in quanto sta a lui sfiorare i muretti a oltre 200km/h. Oltre ad essere una grande prova per il pilota, il circuito di Montreal è anche una grande prova per la trazione e la potenza del propulsore.

 

 

Se andiamo ad analizzare le caratteristiche che contraddistinguono i tre settori del circuito dedicato a Gilles Villeneuve, possiamo dire che nel primo settore è importante soprattutto la trazione , nel secondo conta il comportamento nei cambi di direzione e un buon bilancio aereodinamico,  nel terzo infine contano ancora gli sforzi di trazione e la potenza , quindi la velocità massima. Comunque in generale conta il motore e la sua guidabilità. Il circuito è quindi da carico medio/basso, il manto stradale è levigato con brevi tratti lievemente sconnessi e lo stress da velocità esercitato sulla gomma è elevato.

Fatte queste premesse possiamo incominciare ad analizzare il quadro tecnico emerso dalle qualifiche non includendo nell'analisi Vettel e Massa in quanto rallentati da problemi al motore e includendo la rinata Lotus.

 

Per prima cosa è interessante dare un'occhiata ai distacchi dei principali competitors rispetto alla Mercedes. Si nota subito l'inversione di posizione fra quelle che sono due vetture totalmente opposte, ovvero la Williams e la Red Bull. La prima sempre molto scarica dal punto di vista aereodinamico e dotata di un motore competitivo, la seconda invece sempre con un Cz molto alto e una PU disastrosa.

Montecarlo infatti era il circuito che più si adattava alle caratteristiche della RB11 e Montreal quello che meglio si adattava alla FW37.

Si mantiene costante il distacco della Ferrari anche in circuiti praticamente opposti a conferma della completezza della Ferrari in quasi tutti i fronti, nonostante non si possa non notare come non sia più scesi sotto il distacco dal Bahrain, GP prima dell'introduzione della nuova regola sulla pressione costante nel flusso della benzina.

Grafico gentilmente concesso dal sito www.formula1benzing.eu 

 

Questo primo quadro tecnico ci viene confermato anche dal grafico in cui viene messa a confronto la velocità massima con il tempo sul giro dove notiamo subito come un'alta velocità massima porti ad una buona performance seppur ci siano molti altri fattori da considerare, come il bilancio aereodinamico e gli sforzi di trazione che non hanno permesso ai due clienti Mercedes di attaccare la Ferrari. Red Bull, anche seppur con aggiornamenti per diminuire il Cx e con grande concentrazione sugli sforzi di trazione, non ha potuto niente contro la mancanza di potenza della PU francese. 



Grafico gentilmente concesso dal sito www.formula1benzing.eu

E sempre a conferma della completezza della Ferrari, anche in circuiti dalle caratteristiche opposte e del piccolo passo indietro da dopo il Bahrain, è molto interessante analizzare il coefficiente dato dal rapporto tra velocità media sul giro e velocità massima in qualifica.

 

Inoltre al fine di un'analisi più oggettiva è sempre importante richiamare il confronto fra il reale giro in Q3 e il giro ideale dato dalla somma dei migliori settori, e come ben si vede solo Bottas è riuscito a dare il meglio nel momento più cruciale, mentre Raikkonen a differenza del solito è riuscito ad avvicinarsi molto alla prestazione ideale.

 Dopo questa prima analisi un po' superficiale andiamo ora ad analizzare meglio il quadro tecnico tenendo adesso conto di tutte le variabili. E incomincio proprio dai due motorizzati Mercedes che più hanno fatto parlare ovvero Lotus e Williams.

La prestazione della Lotus in Canada è stata davvero sorprendente e in molti non sapevano spiegarsi un tale passo avanti da una vettura che non aveva mai brillato da inizio stagione, seppur si tratti di un enorme passo avanti rispetto alla vettura dell'anno scorso. Come ci confermano anche delle fonti in Lotus la performance in Canada è stata data soprattutto dal motore Mercedes, che grazie alla sua grande guidabilità ha permesso alla Lotus di colmare le lacune del telaio e andare ad impensierire perfino le Ferrari.

Ovviamente è comunque difficile non pensare che la Mercedes abbia lasciato usare alla Lotus delle diverse mappature sul motore, che tecnicamente dovrebbero essere le stesse che ci sono sulla W06, ma che in realtà sappiamo tutti non essere le stesse. La Mercedes sapeva che a quasi parità di potenza la Ferrari poteva presentarsi come una minaccia, quindi è probabile che abbia concesso un boost anche alle vetture clienti. Boost che si basa soprattutto sulle pressioni di sovralimentazione, l'unico modo possibile per spiegarsi tali aumenti di potenza, ma si può anche ipotizzare che la diversa mappatura riguardasse anche la guidabilità della unità motrice e il modo in cui essa scarica la potenza a terra.

Andando infatti ad analizzare i tempi nel primo e nel secondo settore vediamo come sia la Williams sia la Lotus siano state ai livelli di Ferrari in S1 e l'abbiano perfino superata in S2.

Sapendo dalle precedenti analisi che la Ferrari ha più carico e dei migliori sforzi di trazione rispetto a queste due squadre, come spiegarsi questi tempi ? Effettivamente è un controsenso ma parlando con un ex ingegnere di F1 (Rodi Basso) mi sono ricordato che bisogna pensare anche che quando si ha troppo carico aereodinamico l'auto tende a sottosterzare e si ha un'auto pigra nei cambi di direzione.

Entra così in ballo il fattore del bilanciamento aereodinamico, ovvero il rapporto fra carico anteriore e carico totale . Infatti anche se comunque si è intervenuti sulle ali per diminuire il carico aereodinamico, la Ferrari aveva comunque molta più deportanza rispetto alla Williams e alla Lotus (di più rispetto alla Williams sottolineo) e forse con questa diversa configurazione non si è raggiunto il giusto bilanciamento aereodinamico avendo quindi una vettura più sottosterzante rispetto al solito;  ricordiamoci che c'è pure quel pull rod all'anteriore che non aiuta. Quindi è probabile che una vettura meno carica ma meglio bilanciata abbia permesso di essere particolarmente efficaci soprattutto al duo Lotus. Questo è l'unico modo per interpretare il quadro tecnico che emerge dall'analisi dei primi due settori. Il tempo della Williams, che è comunque peggiore di quello Lotus, si potrebbe anche spiegare e in questo modo ho l'opportunità di parlarne, con quello che forse è uno dei difetti della FW37 (ma anche della FW36), ovvero un'anti-dive troppo accentuato sulla sospensione anteriore (tesi avanzata dal grande Enrique Scalabroni ) un fattore che influisce sul comportamento in curva e in frenata . Esso si genera inclinando i braccetti della sospensione anteriore ed è un fattore che influisce in positivo sulla vettura se non estremizzato; in quel caso l'anteriore diventa troppo rigido e la vettura non riesce a copiare l'asfalto, cosa che a Montecarlo si è fatta sentire molto e forse qui a Montreal, dove ci sono comunque delle sconnessioni, potrebbe aver intaccato la performance della scuderia inglese.

Inoltre le velocità massime il cui rilevamento è posto prima di due frenate, ci confermano l'alleggerimento aereodinamico sulle due vetture in questione, che sono quindi risultate più veloci rispetto alla Ferrari.

Mentre la Mercedes continua ad essere molto davanti grazie alla sua completezza tecnica.

Molto diverso invece nel terzo settore dove la Ferrari grazie alla parità di potenza massima e all'ottimo coefficiente di resistenza aereodinamica riesce a essere particolarmente competitiva, arrivando a disturbare le Mercedes al rilevamento delle velocità posto sotto al traguardo grazie agli ottimi sforzi di trazione che tanto vengono criticati dalla stampa, ma che in realtà sono minori a solo quelli della British-Mercedes. Infatti nelle forti riaccellerazioni la Ferrari è molto efficace, soffre un po' di più dove ci sono piccole accelerazioni e passaggi sopra ai cordoli che scompongono la vettura, come a Monaco e nel terzo settore di Barcellona.

E in questa analisi dobbiamo comunque ricordarci che il fattore pilota conta molto e probabilmente Vettel ci avrebbe regalato una performance migliore, come forse anche nel caso di Massa.

Si prova ad analizzare sempre nel modo più oggettivo i dati, ma questo fattore è uno dei più importanti.

Per il momento è tutto ci vediamo in Austria, circuito molto veloce ed interessante che potrebbe portarci interessanti sorprese.
Ciao !!

 

 

 

 

 

 

GRAFICI SULLA GARA