L'analisi prestazionale del Gp del Bahrain

                            ROSSO DI SERA BEL TEMPO SI SPERA 

Un weekend che non sembrava essere troppo promettente al sabato, si è trasformato alla domenica in un sogno ad occhi aperti per ogni ferrarista!
Andiamo dunque a scoprire quali sono i dettagli nascosti che hanno reso tale questo Gran Premio.

In primo luogo facciamo un breve accenno alle caratteristiche del circuito.
In generale la pista è molto stressante per le PU in quanto vanno tenuti molto sotto controllo il consumo di carburante e dei freni.                     Nel primo settore serve più motore e trazione, vista la presenza di due rettilinei e di due serie di curve ad angolo molto stretto nelle quali scaricare correttamente la potenza a terra è fondamentale.

Il secondo settore richiede sempre buoni sforzi di trazione, ma in generale vi prevale il fattore downforce. Perciò risulta l'intermedio più guidato, dove è fondamentale avere il giusto bilancio aerodinamico per avere una vettura sempre rapida ed efficace nei curvoni e nei rapidi cambi di direzione.
Il terzo settore, con i suoi lunghi rettilinei, è un settore in cui l'efficienza in rettilineo (PU e Cx) è l'unico elemento davvero importante.

Un primo dato interessante di questo weekend è il confronto con i tempi registrati in qualifica lo scorso anno. In una pista dove l'efficienza in rettilieno conta molto, la maggiore superficie frontale di queste vetture (data dalle ali più grandi e dalle gomme più larghe) si è fatta decisamente sentire e non ha permesso alle vetture miglioramenti significativi, tant'è che Mercedes e Ferrari hanno guadagnato meno di un secondo.

Passando ora all'analisi vera e propria, risulta sempre importante fare un richiamo al confronto tra il giro ideale (dato dalla somma dei migliori settori) e il tempo reale segnato nel Q3. 

Notiamo che in generale i piloti non si sono discostati più di tanto dalla loro miglior performance, e soprattutto che Hamilton aveva effettivamente il potenziale (seppur di soli 30 millesimi) per accaparrarsi la pole nei confronti di Bottas. 

Un altro particolare che si nota da questo grafico è l'importante gap fra i tempi delle diverse squadre, con un distacco dell'ultimo classificato in Q3 di circa 2 secondi e mezzo rispetto alla Mercedes di Bottas.

Rimanendo  sempre sul tema "gap", diamo un' occhiata al grafico che visualizza i distacchi percentuali dalla pole delle due squadre al momento più competitive (ovvero Ferrari e Red Bull).

Il piccolo exploit di Ferrari è ben conosciuto da tutti e dopo ve ne darò la mia interpretazione. 

Il trend positivo della Red Bull invece non è stato molto notato. La vettura dalla filosofia "low drag" è riuscita a contenere i distacchi  nonostante i risaputi handicap dell'unità motrice Francese.

Per dare dunque una spiegazione al piccolo exploit in qualifica della Ferrari, risulta importante guardare quelli che sono i miglioramenti registrati tra la seconda e la terza sessione di qualifica.

Dal Q2 al Q3, come ben sappiamo, le squadre passano alle mappature più aggressive delle PU, Parlando sia in termini di motore termico e soprattutto di sistema elettrico, con un maggiore sfruttamento dell'MGU-H e dell'MGU-K. 

Di solito il passaggio alle mappe motore più estreme porta a miglioramenti nell'ordine degli 8 decimi, come possiamo vedere in questo caso per le Mercedes.
Guardando però i tre motorizzati Ferrari notiamo che sono stati di fatto loro ad aver avuto i delta di miglioramento più bassi.

Perciò, unendo questo dato numerico alle sostituzioni delle PU avvenute su entrambe le rosse precedentemente alla qualifica, (trovate la tabella dei componenti usati da ogni pilota in fondo alla pagina) viene facile pensare e capire che in Ferrari hanno semplicemente scelto di non andare ad utilizzare le mappe motore più aggressive in modo da scongiurare il rischio di rotture.
Un altro elemento che ci conferma questa teoria è che nel Q2 il distacco tra la Ferrari e la Mercedes era solo di 40 centesimi... sarebbe dunque abbastanza strano che il gap si fosse trasformato in quattro decimi se entrambe le squadre avessero girato i manettini in posizione da qualifica!

Si è poi parlato di una  Ferrari più carica rispetto alla Mercedes in funzione della gara e, che a causa di questa scelta, la rossa  non sia riuscita ad essere veramente efficace in qualifica. 

Questa considerazione è senz'altro vera ma, questo maggior carico non rappresenta di fatto un handicap per le piste veloci, e le velocità massime alla speed trap ce ne danno conferma.
La Ferrari risulta essere più carica dal punto di vista della sezione frontale, è vero, ma in realtà tutto ciò non danneggia le velocità sui rettilinei. 

L'utilizzo di un assetto rake, le permette di poter viaggiare più carica in curva ma poi di abbassarsi in rettilineo, riducendo l'incidenza dei profili alari (filosofia introdotta da Newey sulla Red Bull).

Questo abbassamento, accompagnato dalla flessione dei flap anteriori, chiude il quadro di una vettura che da quanto emerso fino ad adesso, sembra avere una grande efficienza aerodinamica (rapporto tra Cx e Cz). Tali caratteristiche  portano a consumi di carburante che non sembrano essere alti e un migliore comportamento sulle gomme durante la gara.

Ulteriore conferma di questa scelta per le qualifiche e anche della filosofia della vettura ci viene data dal grafico in cui viene riportata la velocità guadagnata dalla linea del traguardo fino alla speed trap. 

Il sistema elettrico delle PU offre infatti grandi miglioramenti nelle performance in accelerazione. Quando però si arriva alle top speed e dunque oltre la soglia dei 300km/h l'apporto del sistema elettrico diventa quasi ininfluente e le velocità vanno a plafonare.

Notiamo dunque che, dopo essere passate sotto il traguardo con velocità più lente dovute sia alla sezione frontale maggiore sia alla mappatura più aggressiva, le Ferrari hanno guadagnato di più delle Mercedes (ricordiamoci che in F1 3 km/h non sono pochi!).

Tutto ciò grazie all'unità endotermica che ha avuto più possibilità di lavoro non avendo avuto tutto il contributo dell'elettrico, ma anche al grande abbassamento dell'assetto della vettura che avviene ad alte velocità.

Mercedes invece viaggia più leggera di ali, cercando scorrevolezza in rettilineo (si noti l'ala a cucchiaio) e probabilmente trova il carico nel suo fondo e nel suo corpo vettura più ampio; entrambi risultati della scelta del passo lungo. Una filosofia di progettazione diametralmente opposta a quella della rossa.

Filosofia progettuale che in qualche punto pecca e tende a far lavorare tanto (anche troppo) le gomme, creando cosi problemi a gomme low working range (per esempio le supersoft nella gara di domenica).

L'analisi dei settori nel confronto tra Ferrari e Mercedes risulta dunque poco interessante e significativa in questo gran premio. 

In generale analizzandoli emerge solo una Ferrari più veloce nel misto e meno efficace nei settori veloci (+carico ma - accelerazione ).

Un po' la stessa situazione della Red Bull, che cercando di non perdere sul dritto, si ritrova a dover viaggiare più scarica. In questo modo  perde tanta velocità in curva, come si nota dalla velocità nel secondo settore (rilevamento posto subito dopo la veloce curva 12). La situazione della Red Bull è difficile da interpretare al momento Forse si potrà chiarire solo nelle prossime gare. 

Rimane da menzionare la performance della Renault, che è riuscita a portare entrambe le auto nel Q3, nonostante una forte differenziazione di set up, con un Palmer molto più carico di Hulkenberg; una scelta che alla fine non ha poi pagato nel confronto con il compagno. In generale si tratta di un risultato dato dalla caratteristica stessa della macchina di essere abbastanza scarica caratteristica premiante in questo circuito.

Per il momento è tutto. Ci vediamo in Russia dove cercherò di scoprire nuovi dettagli sullo scontro Mercedes e Ferrari. 

Ciao e sempre keeep pushing !!! 😉

                                          GRAFICI SULLA GARA 

L'analisi prestazionale del Gp d'Australia

            IN SILENZIO E A TESTA BASSA....

Dopo un inverno di articoli e rumors su una Ferrari in difficoltà con il progetto della nuova vettura, da parte di piccole e grandi testate, e mille altre baggianate sul suo conto, la Ferrari è scesa in pista a Melbourne con una grinta e una determinazione che non si vedevano da tempo. Una vettura molto competitiva da subito, che assieme ad un magistrale Vettel, hanno fatto ingoiare i rospi a chi aveva tanto parlato male di loro, non con le parole ma con i semplici fatti.

Analizziamo dunque quali sono le informazioni che ci sono giunte dall'Australia, per avere una prima idea di quelle che sono le forze in campo. Mi manterrò però molto cauto ed eviterò di andare nel profondo, in quanto è solo il primo appuntamento della stagione, tra l'altro su un circuito un po' atipico, solo con il tempo avremmo un idea più chiara e dettagliata delle qualità delle vetture e se le performance (in positivo o negativo) in questo weekend sono state solo degli eventi a se stanti. 

Per prima cosa, al fine di una analisi più chiara ed efficace, risulta importante delineare le caratteristiche del circuito di Melbourne.

Con i suoi 5.3 km è uno dei circuiti più lunghi del mondiale e per le sue numerose curve e sezioni tecniche richiede un livello medio alto di carico aerodinamico.

Si presenta come un circuito impegnativo per il consumo dei carburante e molto stressante per i freni.

Il primo settore è quello più veloce, che predilige una buona efficienza in rettilineo (intesa come connubio tra potenza della PU e cx ), ma richiede anche dei buoni sforzi di trazione per la sequenza di curva 3/4/5.

Nel secondo settore serve invece un ottimo bilancio aerodinamico e carico per poter affrontare al meglio i curvoni veloci.

Nel terzo settore, infine, servono  carico e tanta trazione per le curve tecniche come la 13, la 14 e il tornantino della 15.

Premesse le caratteristiche del tracciato andiamo dunque a vedere cosa è emerso dalle qualifiche ad Albert Park, in particolare prenderemo in analisi le vetture entrate nel Q3.

In primo luogo risulta interessante analizzare il delta tra i tempi registrati nelle qualifiche del 2016 e del 2017. Mediamente il guadagno rispetto allo scorso anno è stato di circa 1,5 secondi, con l'eccezione della Haas, che lo scorso anno si presentava per la prima volta ad un gran premio. 

Bisognerà aspettare circuiti con caratteristiche meno atipiche, per vedere i famosi 4 secondi di guadagno, anche se già a Melbourne abbiamo comunque visto delle vetture estremamente rapide in curva, a volte anche 20 km/h più veloci. 

Risulta importante anche un richiamo al grafico con il confronto fra i tempi reali segnati nel Q3 e i tempi "ideali" dati dalla somma dei migliori intermedi, così da capire se i piloti sono effettivamente riusciti a dare il massimo nel momento più critico.
Questa volta quasi tutti i piloti sono riusciti ad inanellare il giro più veloce, solo Vettel (strano a dirsi) ha perso per strada un decimo e mezzo (dopo vedremo dove), che lo avrebbe portato a solo un decimo da Hamilton; un dato da non sottovalutare assolutamente!

Risultano dunque questi, in percentuale, i distacchi dalla pole di quelli che al momento si presentano i "top team", con una Red Bull in seria difficoltà e la Haas e la Toro Rosso che lanciano la sfida alla Williams. Sarà interessante vedere l'evoluzione di questo grafico durante la stagione.

Prima importante chiave di lettura delle performance delle vetture è la velocità massima alla speed trap, confrontata con la posizione in qualifica. I distacchi sono abbastanza ristretti tra i diversi competitors se non per l'eccezione della Williams, che come negli scorsi anni è una delle vetture con la migliore efficienza in rettilineo (Stroll ha segnato la velocità massima più alta: 328 km/h), e di Hamilton. Sembra esserci stata una differenziazione di set up tra i due Mercedes, con Hamilton che ha preferito una configurazione più scarica rispetto a quella del compagno. 

Non fanno vedere segni di sofferenza le due motorizzate Renault, anche nonostante il gap esistente tra la PU francese e quelle degli avversari (sul quale girano insistenti voci), a conferma della linea progettuale "low drag" che sembra essere stata perseguita da Newey sulla Red Bull.

Da segnalare che in questo primo gran premio Renault ha usato un MGU-K in configurazione 2016.

Andiamo ora più nel dettaglio (sempre con una certa cautela però), analizzando i grafici in cui vengono riportati i distacchi percentuali tra i migliori piloti della top ten e le relative top speed nei tre intermedi.

Emerge una Mercedes molto competitiva ovunque, in particolare nel primo settore con Hamilton, probabilmente grazie al suo set up più scarico, scelta che  non ha molto pagato poi nel secondo e terzo settore, dove hanno prevalso Vettel e Bottas con i loro assetti più carichi. 

In generale la vettura sembra essere molto composta e facile da guidare, con la solita capacità di assorbire perfettamente i cordoli senza scomporsi. Un po' come lo scorso anno, ma con la sostanziale differenza che questa volta c'è una minacciosa rossa che gli sta dietro a poco più di un decimo, mettendo così pressione sui piloti e i tecnici della casa tedesca, condizione che hanno potuto sperimentare solo poche volte negli scorsi anni.

C'è poi un particolare molto interessante emerso dagli on board (di cui trovate le immagini sotto i grafici del terzo settore), ovvero la velocità di percorrenza di curva 12. 

Guardando i camera car si nota che Vettel affronta questa sezione senza mai alzare il piede, a differenza di Hamilton e Bottas che lo alzano entrambi per un attimino perdendo così ben 10km/h di velocità all'apice della curva.

E' quasi impossibile potersi pronunciare sul perché di ciò, ma un idea potrebbe essere che uno degli svantaggi (evidentemente minore dei vantaggi) che emerge dal passo più lungo, sia una minore rapidità della vettura nei cambi di direzione veloci, ma ripeto è solo un ipotesi.

Di certo c'è di sicuro la bontà della Ferrari, che finalmente abbiamo visto composta e facile da guidare, a differenza degli anni passati. 

Ce ne dà conferma il tempo di Vettel nel terzo settore, quello più tecnico e  più di trazione, dove è risultato il più veloce, ma anche quello a solo lo 0,1% da Hamilton nel secondo intermedio.

Una vettura sincera che è riuscita a dare il giusto feeling di guida a Vettel, un po' meno a Raikkonen e che con le sue ali che flettono molto e il rake molto alto ricorda quasi la Red Bull degli anni scorsi. E soprattutto che finalmente (perlomeno in questo primo Gp) ha saputo gestire le gomme al meglio sia in gara che qualifica.

Tornando a quanto vi avevo accennato prima, il potenziale reale di Vettel era stare ad un decimo e due da Hamilton, ma a causa di due errori il distacco reale nel Q3 è risultato il doppio.

Entrambi gli errori sono simili, in quanto si tratta di un dannoso sovrasterzo in uscita di curva dopo aver preso forse con troppa violenza il cordolo interno della curva, portando il posteriore della monoposto a scomporsi.

I due errori sono avvenuti in curva 1 e curva 12 (le immagini di curva 12 sono qui sotto), ma del resto sono soltanto il segnale di un Sebastian che stava davvero cercando il limite.

Poco da dire sulla Red Bull, che oltre a non essere efficace in curva come gli scorsi anni, a causa di quella che ad una semplice analisi visiva della vettura sembra essere una filosofia "low drag", è risultata pure molto nervosa e difficile da guidare, probabilmente a causa del sistema sospensivo a cui è dovuta ricorrere dopo il banno della FIA.

Molto meglio la sorellina Toro Rosso e la Haas, che hanno entrambe evidenziato interessanti doti telaistiche e che risulterà molto interessante vedere e analizzare nelle prossime gare.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Cina, sperando di avere qualche conferma in più.

Ciao e keep pushing !!! 😉

Ps non dimenticatevi di dare un occhiata ai passi gara in fondo alla pagina!

(Le immagini dell'on board camera che mettono a confronto le velocità all'apice di curva 12)

               GRAFICI SULLA GARA