L'analisi prestazionale del Gp del Bahrain 2019

Di Gianluca Medeot.

Sakhir, 31 Marzo 2019. Dopo l'apoteosi del catastrofismo del Gp Melbourne, a seguito del quale il titolo sembrava già essere stato assegnato alla Mercedes, la Ferrari sbeffeggiandosi del giornalismo da bar sport ritorna a splendere, offrendo uno spettacolo avvincente sotto ogni punto di vista. 

Nel frattempo la "F1-B" viene purtroppo negletta dalla più importante, ma non sempre ugualmente interessante (dal punto di vista sportivo) sfida mondiale fra Mercedes e Ferrari.

Cerchiamo dunque di analizzare più nel dettaglio l'enigmatico quadro tecnico emerso da questo primo fine settimana di gara. 

Importante sottolineare che in questi primi Gran Premi non ci addentreremo troppo nel profondo per evitare di cadere in abbaglio vista la mancanza di elementi di analisi oggettivi (causata sopratutto dalla prematurità dei tempi).

In primo luogo, al fine di un analisi più chiara ed efficace, risulta fondamentale delineare le caratteristiche del circuito di Sakhir.

Nel primo settore servono soprattutto potenza e sforzi di trazione, vista la presenza di due rettilinei e di due serie di curve ad angolo molto stretto nelle quali scaricare correttamente la potenza a terra è fondamentale.

Il secondo settore richiede sempre buoni sforzi di trazione, ma in generale vi prevale il fattore deportanza. Perciò risulta l'intermedio più guidato, dove è fondamentale avere il giusto bilancio aerodinamico per avere una vettura sempre rapida ed efficace nelle curve ad ampio raggio e nei veloci cambi di direzione.

Il terzo intermedio, invece, con i suoi lunghi rettifili, è un settore in cui l'efficienza in rettilineo (intesa come connubio tra la potenza della PU e il Cx) è risulta l'unica caratteristica realmente determinante.

Premesse le caratteristiche del tracciato andiamo dunque a vedere cos'è emerso dalle qualifiche, specificamente prenderemo in analisi le dieci vetture entrate nel Q3.

Distacco percentuale rispetto alla pole position

Distacco percentuale rispetto alla pole position

Partendo dai grafici in cui vengono riportati i distacchi percentuali rispetto alla pole position, rispettivamente dei tre più probabili antagonisti al titolo, e del resto dei concorrenti, che scherzosamente si può definire come la "F1-B" visti i badiali distacchi registrati sia in qualifica sia in gara.

Nel diagramma dei tre top team sono state aggiunte anche le linee di tendenza, e sebbene esse non possano ancora fornirci proiezioni utili sulla futura evoluzione del campionato, i loro coefficienti angolari piuttosto alti sia in positivo che in negativo, delineano perfettamente i totali rivolgimenti avvenuti rispetto a Melbourne in termini di performance pura.

Confronto fra il tempo sul giro realmente segnato in Q3 e il tempo "ideale"

Il grafico con il confronto fra il tempo sul giro realmente segnato nella terza sessione di qualifica e quello "ideale" (dato dalla somma dei migliori rilievi cronometrici nei tre settori del tracciato) non evidenzia particolari criticità per i piloti, che generalmente hanno "imbroccato" il loro giro migliore.

Importante dare risalto al tempo di Bottas, che aveva le potenzialità per segnare un tempo praticamente identico a quello del compagno di squadra.

Per quanto riguarda il duo Ferrari, troviamo importante sottolineare come stata di nuovo brutalmente spostata l'attenzione mediatica (anche dagli account della F1 stessa) nei loro confronti, bloccando cosi' l'afflusso di informazioni, interviste e dati riguardanti le squadre avversarie. 

Ne è un esempio fuorviante l'assenza di camera-car (ma anche delle info-grafiche sui micro-settori) della Mercedes, criticità che non ci permettono di tracciare un quadro tecnico a tutto tondo del team tedesco. 

In ogni caso la ricchezza e l'abbondanza di materiale sulla Ferrari ci dà l'opportunità di sviluppare anche una comparativa fra i due compagni di squadra.

Confronto fra i microsettori di Leclerc (in rosso) e di Vettel (in bianco). Grafica della FOM.

L'infografica della FOM mette perfettamente in risalto le zone di massima criticità di un Vettel non particolarmente in forma durante questo fine settimana, e che in particolare in qualifica è risultato fin troppo prudente nel Q3 a causa della paura di ripetere uno spiattellamento come quello avvenuto in Q2.

Il tedesco sembra aver avuto anche un sottosterzo più accentuato (in Bahrain sembrerebbe essere sparito dalla Rossa, ma ricordiamoci che una vettura veloce è sempre leggermente sottosterzante) rispetto al monegasco, soffrendo cosi' in sezioni tecniche come quelle di curva 6/5, 8 e 13.

Confronto fra la posizione di qualifica e la velocità registrata alla speed trap

Il diagramma in cui vengo poste a confronto le velocità massime registrate alla speed trap (posta 144 metri prima di curva 1) e la posizione di qualifica è di per se una micro-rappresentazione del quadro tecnico emerso da questo Gp.

A sottolineare l'importanza dell'efficienza in rettilineo in questa pista, sono proprio le Ferrari a dettare legge in quanto a velocità massime, seguite a ruota dalle Mercedes e la Sauber di Raikkonen.

Il rilevamento di Vettel è fuorviante in quanto le due rosse erano identiche in termini di sezione frontale e il delta fra i due piloti deve essere stato creato da una favorevole condizione di scia sfruttata dal tedesco.

I grafici con i distacchi percentuali e le velocità massime nei tre diversi intermedi del tracciato chiudono il cerchio.

Le Mercedes hanno pagato soprattutto nel primo e nel terzo settore quelli in cui l'efficienza in rettilineo conta di più, per poi rimettersi perfettamente in pari con le rosse nel secondo settore, quello più tecnico.

La Mercedes si è riconfermata generalmente la vettura vista a Melbourne, e il team ha preferito puntare su un assetto da gara piuttosto che da performance pura.

Le dichiarazioni del team principal Toto Wolf lasciano trasparire una certa impreparazione della Mercedes rispetto ad un recupero così forte ed immediato della Ferrari, con particolare preoccupazione per le performance in rettilineo.
Come al solito queste dichiarazioni vanno prese con la dovuta  cautela, vista l'ormai nota tecnica atta al togliere pressione mediatica al team.
I dati però non mentono e il recupero della Ferrari è stato davvero tangibile. Non si è trattato solo di un assetto perfetto, ma soprattutto di una PU che ha effettivamente potuto colmare quei piccoli vuoti progettuali che non fanno della rossa una vettura aerodinamicamente efficiente come la Mercedes, e che la costringono sempre a tirare quella "coperta troppo corta".
In casa Red Bull il discorso è ben diverso e le problematiche molto più ampie. La PU Honda soddisfa, seppur con voti molto bassi, le aspettative, ma alla squadra Austriaca manca carico (forse soprattutto dal fondo, visto il lavoro mirato svolto durante i test).
In generale la vettura non è risultata competitiva in nessun settore e l'unica cosa che può metterci una pezza è Verstappen.
Da sottolineare la performance della Haas, che ci da' una riconferma dopo l'Australia e che con Magnussen aveva addirittura le potenzialità per qualificarsi davanti a Verstappen.
Non ci addentriamo oltre perché i dati sono ancora pochi e le domande ancora troppe.
Vediamo invece cosa è emerso dalla gara..

Componenti della PU utilizzati da ogni pilota fino ad adesso

                                                       L'ANALISI DELLA GARA ( a cura di Niccolò Arnerich)


COSA NE TRAIAMO DAL VENERDI':

Nelle prove libere i team, come anche a Melbourne, si sono concentrati nel capire al meglio le gomme Soft e Medium. Dal punto di vista prestazionale, la gomma Medium si è dimostrata addirittura migliore della Supersoft. 

Nelle stime dei tempi usate per le simulazioni, infatti, la gomma medium era più veloce di circa 2 decimi rispetto alla gomma Soft. Il degrado lineare era abbastanza alto, di circa 0,08s al giro per la mescola Soft.

Le mescole non avevano problemi nell'andare in temperatura, il miglior tempo dello stint veniva fatto nei primissimi giri. In ottica gara, ciò si traduce in un undercut molto potente.

Le performance di Ferrari e Mercedes, a differenza di quelle in qualifica, si sono rivelate abbastanza simili, anche se Ferrari è riuscita ad attaccare lo stint con un tempo più veloce.

LA STRATEGIA DI GARA

UN RAPIDO RIEPILOGO

Alla partenza si è sentito e si è visto molto bene come Leclerc abbia avuto parecchio pattinamento e abbia perso alcuni utili metri su Vettel che lo ha poi scavalcato. In curva tre ha perso anche la posizione su Bottas, ma nei giri successivi il monegasco ha mostrato un passo straordinario che gli ha consentito di riprendersi la leadership. 

La gara si è orientata sulle due soste e dopo una lunga lotta per la seconda posizione tra Vettel e Hamilton, il tedesco ha avuto la peggio e si è girato nella difficile curva tre. Successivamente l'ala si è rotta probabilmente per via delle alte vibrazioni. Ciò ha portato Vettel a dover rimontare dalla nona fino alla quinta posizione. Al 46° giro il dramma: Leclerc si ritrova con un problema di combustione ad un cilindro.

Vince quindi Hamilton portandosi dietro Bottas e Leclerc.

 IL PRIMO STINT

PERCHE' BOTTAS SI E' FERMATO PRIMA DI HAMILTON?

Bottas si è fermato prima di Hamilton, anche se era dietro perché doveva coprirsi dall'attacco e dal possibile undercut di Verstappen. Fermandosi per primo, Bottas non avrebbe dato all'olandese la possibilità di provare un undercut. L'undercut di Verstappen era un problema reale e decisamente possibile.

PERCHE' HAMILTON HA MONTATO LA SOFT E NON LA MEDIA?

Gli strateghi Mercedes, guidati da James Vowles, hanno deciso di montare la Soft ad Hamilton invece che la Media perché in questo modo avrebbero avuto più probabilità di far funzionare l'undercut su Vettel, in seconda posizione. Montando la Media, l'undercut sarebbe potuto essere meno efficace, soprattutto perché la Media ci mette più tempo ad andare in temperatura, ci voleva quindi una mescola, come la Soft, che entrasse subito nella finestra operativa.

PERCHE' NON HANNO FERMATO VETTEL PRIMA DI HAMILTON?

Il team diretto da Inaki Rueda avrebbe forse dovuto fermarsi prima di Hamilton per coprirsi dall'undercut di Hamilton? In quel momento gli strateghi stavano aspettando che Vettel riuscisse a creare quel gap necessario a stare davanti, nel momento in cui avrebbero pittato, ai due piloti della Renault. Questo è l'unico motivo per cui gli ingegneri Ferrari hanno aspettato.

IL SECONDO STINT:

PERCHE' LA FERRARI HA DECISO DI ANDARE SU DUE SOSTE?

La Ferrari aveva inizialmente optato per una sosta unica, ma ha deciso poi di optare, come Hamilton per due soste. Innanzitutto per coprire la strategia della Mercedes, l'avversario diretto, ma anche perché la gomma aveva un degrado piuttosto accentuato. Si vede chiaramente dal grafico sopra come i tempi si stavano alzando notevolmente e a lungo andare la mescola sarebbe diventata molto lenta rispetto alla nuova mescola di Hamilton, appena sostituita.

Il grafico del con la correzione dell'effetto peso. Impossibile non notare quanto è stato altalenante il passo di Leclerc in questo stint. 

L'evoluzione del degrado nel terzo stint.

UN'ANALISI COMPLESSIVA DELLA GARA

In questo grafico mettiamo chiaramente a confronto i passi dei piloti durante la gara senza quindi sovrapporre i valori. Si nota, dalla pendenza delle linee, quanto degrado 'reale' ci sia stato su questo tracciato.

Uno dei grafici più utili per interpretare la gara è quello in ui tutti i tempi sul giro sono paragonati a quelli di un pilota virtuale i cui tempi sono costanti. Quando le linee si abbassano improvvisamente vuol dire che probabilmente è stato effettuato un pit-stop. Si nota come Vettel abbia fatto due pit stop di seguito nell'ultima parte di gara. 

L'evoluzione del degrado in tutta la gara. A grandi linee si vede l'andamento dei piloti.

Questo è il grafico del Race Pace tradizionale senza nessuna correzione.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Cina!
Ciao!

L'analisi prestazionale del Gp del Bahrain

                            ROSSO DI SERA BEL TEMPO SI SPERA 

Un weekend che non sembrava essere troppo promettente al sabato, si è trasformato alla domenica in un sogno ad occhi aperti per ogni ferrarista!
Andiamo dunque a scoprire quali sono i dettagli nascosti che hanno reso tale questo Gran Premio.

In primo luogo facciamo un breve accenno alle caratteristiche del circuito.
In generale la pista è molto stressante per le PU in quanto vanno tenuti molto sotto controllo il consumo di carburante e dei freni.                     Nel primo settore serve più motore e trazione, vista la presenza di due rettilinei e di due serie di curve ad angolo molto stretto nelle quali scaricare correttamente la potenza a terra è fondamentale.

Il secondo settore richiede sempre buoni sforzi di trazione, ma in generale vi prevale il fattore downforce. Perciò risulta l'intermedio più guidato, dove è fondamentale avere il giusto bilancio aerodinamico per avere una vettura sempre rapida ed efficace nei curvoni e nei rapidi cambi di direzione.
Il terzo settore, con i suoi lunghi rettilinei, è un settore in cui l'efficienza in rettilineo (PU e Cx) è l'unico elemento davvero importante.

Un primo dato interessante di questo weekend è il confronto con i tempi registrati in qualifica lo scorso anno. In una pista dove l'efficienza in rettilieno conta molto, la maggiore superficie frontale di queste vetture (data dalle ali più grandi e dalle gomme più larghe) si è fatta decisamente sentire e non ha permesso alle vetture miglioramenti significativi, tant'è che Mercedes e Ferrari hanno guadagnato meno di un secondo.

Passando ora all'analisi vera e propria, risulta sempre importante fare un richiamo al confronto tra il giro ideale (dato dalla somma dei migliori settori) e il tempo reale segnato nel Q3. 

Notiamo che in generale i piloti non si sono discostati più di tanto dalla loro miglior performance, e soprattutto che Hamilton aveva effettivamente il potenziale (seppur di soli 30 millesimi) per accaparrarsi la pole nei confronti di Bottas. 

Un altro particolare che si nota da questo grafico è l'importante gap fra i tempi delle diverse squadre, con un distacco dell'ultimo classificato in Q3 di circa 2 secondi e mezzo rispetto alla Mercedes di Bottas.

Rimanendo  sempre sul tema "gap", diamo un' occhiata al grafico che visualizza i distacchi percentuali dalla pole delle due squadre al momento più competitive (ovvero Ferrari e Red Bull).

Il piccolo exploit di Ferrari è ben conosciuto da tutti e dopo ve ne darò la mia interpretazione. 

Il trend positivo della Red Bull invece non è stato molto notato. La vettura dalla filosofia "low drag" è riuscita a contenere i distacchi  nonostante i risaputi handicap dell'unità motrice Francese.

Per dare dunque una spiegazione al piccolo exploit in qualifica della Ferrari, risulta importante guardare quelli che sono i miglioramenti registrati tra la seconda e la terza sessione di qualifica.

Dal Q2 al Q3, come ben sappiamo, le squadre passano alle mappature più aggressive delle PU, Parlando sia in termini di motore termico e soprattutto di sistema elettrico, con un maggiore sfruttamento dell'MGU-H e dell'MGU-K. 

Di solito il passaggio alle mappe motore più estreme porta a miglioramenti nell'ordine degli 8 decimi, come possiamo vedere in questo caso per le Mercedes.
Guardando però i tre motorizzati Ferrari notiamo che sono stati di fatto loro ad aver avuto i delta di miglioramento più bassi.

Perciò, unendo questo dato numerico alle sostituzioni delle PU avvenute su entrambe le rosse precedentemente alla qualifica, (trovate la tabella dei componenti usati da ogni pilota in fondo alla pagina) viene facile pensare e capire che in Ferrari hanno semplicemente scelto di non andare ad utilizzare le mappe motore più aggressive in modo da scongiurare il rischio di rotture.
Un altro elemento che ci conferma questa teoria è che nel Q2 il distacco tra la Ferrari e la Mercedes era solo di 40 centesimi... sarebbe dunque abbastanza strano che il gap si fosse trasformato in quattro decimi se entrambe le squadre avessero girato i manettini in posizione da qualifica!

Si è poi parlato di una  Ferrari più carica rispetto alla Mercedes in funzione della gara e, che a causa di questa scelta, la rossa  non sia riuscita ad essere veramente efficace in qualifica. 

Questa considerazione è senz'altro vera ma, questo maggior carico non rappresenta di fatto un handicap per le piste veloci, e le velocità massime alla speed trap ce ne danno conferma.
La Ferrari risulta essere più carica dal punto di vista della sezione frontale, è vero, ma in realtà tutto ciò non danneggia le velocità sui rettilinei. 

L'utilizzo di un assetto rake, le permette di poter viaggiare più carica in curva ma poi di abbassarsi in rettilineo, riducendo l'incidenza dei profili alari (filosofia introdotta da Newey sulla Red Bull).

Questo abbassamento, accompagnato dalla flessione dei flap anteriori, chiude il quadro di una vettura che da quanto emerso fino ad adesso, sembra avere una grande efficienza aerodinamica (rapporto tra Cx e Cz). Tali caratteristiche  portano a consumi di carburante che non sembrano essere alti e un migliore comportamento sulle gomme durante la gara.

Ulteriore conferma di questa scelta per le qualifiche e anche della filosofia della vettura ci viene data dal grafico in cui viene riportata la velocità guadagnata dalla linea del traguardo fino alla speed trap. 

Il sistema elettrico delle PU offre infatti grandi miglioramenti nelle performance in accelerazione. Quando però si arriva alle top speed e dunque oltre la soglia dei 300km/h l'apporto del sistema elettrico diventa quasi ininfluente e le velocità vanno a plafonare.

Notiamo dunque che, dopo essere passate sotto il traguardo con velocità più lente dovute sia alla sezione frontale maggiore sia alla mappatura più aggressiva, le Ferrari hanno guadagnato di più delle Mercedes (ricordiamoci che in F1 3 km/h non sono pochi!).

Tutto ciò grazie all'unità endotermica che ha avuto più possibilità di lavoro non avendo avuto tutto il contributo dell'elettrico, ma anche al grande abbassamento dell'assetto della vettura che avviene ad alte velocità.

Mercedes invece viaggia più leggera di ali, cercando scorrevolezza in rettilineo (si noti l'ala a cucchiaio) e probabilmente trova il carico nel suo fondo e nel suo corpo vettura più ampio; entrambi risultati della scelta del passo lungo. Una filosofia di progettazione diametralmente opposta a quella della rossa.

Filosofia progettuale che in qualche punto pecca e tende a far lavorare tanto (anche troppo) le gomme, creando cosi problemi a gomme low working range (per esempio le supersoft nella gara di domenica).

L'analisi dei settori nel confronto tra Ferrari e Mercedes risulta dunque poco interessante e significativa in questo gran premio. 

In generale analizzandoli emerge solo una Ferrari più veloce nel misto e meno efficace nei settori veloci (+carico ma - accelerazione ).

Un po' la stessa situazione della Red Bull, che cercando di non perdere sul dritto, si ritrova a dover viaggiare più scarica. In questo modo  perde tanta velocità in curva, come si nota dalla velocità nel secondo settore (rilevamento posto subito dopo la veloce curva 12). La situazione della Red Bull è difficile da interpretare al momento Forse si potrà chiarire solo nelle prossime gare. 

Rimane da menzionare la performance della Renault, che è riuscita a portare entrambe le auto nel Q3, nonostante una forte differenziazione di set up, con un Palmer molto più carico di Hulkenberg; una scelta che alla fine non ha poi pagato nel confronto con il compagno. In generale si tratta di un risultato dato dalla caratteristica stessa della macchina di essere abbastanza scarica caratteristica premiante in questo circuito.

Per il momento è tutto. Ci vediamo in Russia dove cercherò di scoprire nuovi dettagli sullo scontro Mercedes e Ferrari. 

Ciao e sempre keeep pushing !!! 😉

                                          GRAFICI SULLA GARA