L'analisi prestazionale del Gp del Canada

    CRITICITA' DI MONTREAL....

 

Quello del Gp del Canada è stato un weekend molto tecnico da diversi punti di vista: in primis per le moltissime novità aerodinamiche e meccaniche (il nuovo turbo Ferrari) portate in pista dai team, per la grande difficoltà per tutte le squadre nel trovare il giusto set up meccanico e aerodinamico, ma soprattutto tecnico per il piloti che hanno dovuto fare i conti con un circuito dove sono sempre loro a fare la differenza.                                                           

E proprio il fattore pilota sarà uno degli elementi che dovremmo tenere di più a mente in questa analisi viste le grandi differenze che sono emerse fra compagni di team.

Fondamentale come al solito un richiamo alle caratteristiche della pista di Montreal.

E’ un circuito molto tecnico, da medio basso carico aerodinamico e di alta severità per i propulsori (il 60% di un giro viene percorso a farfalle pienamente aperte).Il primo settore è quello più tecnico, dove c’è bisogno di trazione e carico. Il secondo è invece un settore in cui risulta fondamentale il bilancio aerodinamico, in modo da avere una vettura equilibrata nei veloci cambi di direzione. Il terzo settore è invece un settore soprattutto di motore, sia come potenza massima, ma anche come guidabilità in uscita dal tornantino e dall’ultima e difficile curva. Il manto stradale è levigato con brevi tratti lievemente sconnessi, lo stress da velocità esercitato sulla gomma è molto alto ed è anche molto alta l’energia recuperata in ogni giro (2000/2300 Kj).

Risulta dunque molto importante andare ad analizzare il grafico in cui viene messo a confronto il reale tempo in Q3 con quello ideale dato dalla somma dei migliori settori. Troviamo subito conferme sulla difficoltà dei vari piloti nel fare il giro perfetto, con soli tre piloti (Rosberg, Vettel e Ricciardo) che ci sono riusciti. Tutti gli altri piloti ci sono andati più (Hulkenberg) o meno (Hamilton) lontani.

Interessante anche analizzare il grafico in cui viene messo a confronto il tempo in Q3 con il rilevamento alla speed trap.

 

 

Come al solito in cima alla classifica troviamo le Williams, seguite poi dalle due Ferrari che hanno fatto vedere i frutti degli aggiornamenti portati in pista. Quello che però risulta davvero strano è notare come Hamilton sia risultato il più lento della top ten (escludendo il povero Alonso con i suoi 325km/h), nonostante sia stato lui a firmare la pole. Notiamo dunque che anche in un circuito veloce come quello di Montreal, una vettura troppo scarica in realtà non premia molto. Questo perché c’è comunque bisogno di stabilità in frenata e bisogna cercare di contrastare il poco grip meccanico offerto dalla pista con l’aerodinamica della vettura.

Passiamo dunque all'analisi dei settori, dove ha davvero fatto la differenza Hamilton ?

La vera batosta agli avversari è arrivata nel primo settore, quello più tecnico e in cui c'è generalmente più bisogno di carico, nel secondo invece è Rosberg ad aver segnato il miglior tempo, per poi tornare a farsi vedere Hamilton nel terzo, seppur con distacchi minimi.

In generale emerge un Hamilton che ha corso con un assetto molto carico che non si è rivelato però

un vero vantaggio e non credo proprio che sia il risultato di una scelta voluta dal team per una performance migliore. E' molto più probabile infatti che sia stata una scelta di "sicurezza" viste le alte possibilità di pioggia previste per la gara. Una scelta che in Mercedes sapevano di potersi permettere, viste le ben conosciute doti motoristiche della W07. Infatti nel terzo settore sono riusciti ad essere comunque i più veloci grazie probabilmente ad una frenata e un inserimento in curva più efficaci rispetto alla concorrenza, oltre al solito vantaggio di guidabilità che è tornato a farsi sentire dopo le piccole difficoltà di adattamento sulla gomma Ultrasoft a Montecarlo. Sembra anche che sia

stata una leggera differenziazione di set up fra i due piloti, con Rosberg leggermente più scarico. Set up che potrebbe avergli portato un miglior bilancio aereodinamico, visto il tempo nel secondo settore. In generale bisogna però riconoscere che la Mercedes non è riuscita a dare il meglio di se durante il weekend e il distacco emerso in gara e in qualifica non credo che sia davvero realistico. Di sicuro in Ferrari non hanno però da lamentarsi di questo distacco, che comunque si tratta di un grosso passo avanti rispetto ai gran premi precedenti. Sicuramente innegabile il grande step evolutivo al turbo, che ha portato ad una migliore guidabilità (evidenziabile in tutti i settori del circuito), ma

anche ad un tangibile guadagno in rettilineo, con la Ferrari di Vettel che non solo al rilevamento della speed trap, ma in ogni settore si è posta ai livelli di Williams. Molto importante però far notare la grossa differenza che è emersa fra le due Rosse. Sicuramente Vettel è stato molto più competitivo per quanto riguarda un aspetto puramente umano, ma dai rilievi velocistici e cronometrici risulta evidente che sulla Ferrari di Raikkonen non si sia riusciti a raggiungere gli stessi livelli di efficienza aerodinamica, ipotizzando chiaramente che Kimi non abbia commesso particolari errori in uscita dalle curve. Le performance fra i due piloti sono risultate omogenee solo nel secondo settore, quello in cui

serve più di tutto un corretto bilancio aerodinamico (area in cui la Ferrari come sappiamo si difende sempre bene) e dove il fattore pilota si fa sentire leggermente di meno. Dunque è forse meglio aspettare i prossimi appuntamenti per tracciare un bilancio più accurato su questo aggiornamento.

Per quanto riguarda la Red Bull anche in questo caso gli spunti di analisi non sono molti. I grafici evidenziano dei gaps molto equilibrati e stabilizzati fra i due piloti e in particolare fra i vari settori, a testimonianza di una PU Renault che anche dopo gli aggiornamenti di Montecarlo

non è forse ancora al top, ma che ha fatto comunque un grande passo avanti, come lo ha del resto fatto la RB11 in quanto a efficienza aerodinamica che le ha permesso di risultare competitiva anche in una delle piste che dovrebbero essere ostiche.

Per terminare è anche giusto fare un accenno a Williams e Force India, due vetture originariamente molto simili come filosofia, ma che ora stanno prendendo strade diverse.

Notiamo infatti una Williams che continua sulla sua strada originaria che fa del suo punto di forza il bassissimo Cx che non poteva che portare buoni frutti in una pista del genere, con performance particolarmente competitive nel terzo settore.

Force India invece dopo la grande performance a Montecarlo sta continuando a inseguire la strada di una vettura con alta efficienza aerodinamica globale e non solo in rettilineo, notiamo infatti velocità molto più ridotte rispetto a quello a cui ci aveva abituato, anche se continua a pagare nei settori più guidati. Sarà dunque molto interessante vedere l'evoluzione di questa vettura durante il proseguo della stagione.

 

 

                                 GRAFICI SULLA GARA  

 

 

 

 

 

L'analisi prestazionale del Gp di Montecarlo

           LA ROULETTE DI MONTECARLO

Perché il weekend di Montecarlo è stato davvero imprevedibile come il gioco d'azzardo, già a partire dalle incredibili qualifiche che hanno visto un totale rimescolamento dei valori in campo, con una Red Bull che le ha suonate a tutti, comprese le frecce d'argento. 

Non parliamo poi del gran premio che ha visto succedersi una lunghissima sfilza di colpi di scena che ci hanno fatto molto divertire.

Andiamo ad analizzare dunque qual è il quadro tecnico (anch'esso un po' particolare) emerso dalle qualifiche.

Questa volta però non più con i grafici a radar che vi ho sempre proposto fino ad adesso, ma con dei più intuitivi istogrammi. Inoltre al posto dei tempi nei vari settori, per rendere più reale ma anche più semplice l'analisi, prenderemo in esame i distacchi percentuali dei vari piloti in ogni settore.  

Per prima cosa andiamo a delineare brevemente le caratteristiche del circuito di Montecarlo: come sapete è il circuito più lento del mondiale, ma anche uno fra i più tecnici e difficili.
Su questa pista le differenze motoristiche si tendono ad appiattire e a far la differenza sono i telai e l'aerodinamica, ci sono infatti solo due zone di allungo: la salita fino al casinò e la zona del tunnel.
Analizzando invece i settori, nel primo, quello più veloce conta un po' il Cx e c'è bisogno di una vettura precisa che non soffra di sottosterzo per affrontare al meglio le due curve del casinò.
Il secondo è un settore più vario, con una prima zona esclusivamente di trazione, per poi lasciare posto al carico e al bilancio aerodinamico.
Per concludere il terzo è un settore esclusivamente di trazione, dove l'erogazione della potenza, il telaio e un corretto bilancio meccanico sono fondamentali.
Ma la caratteristica più importante a Montecarlo è il piede del pilota, sta a lui staccare le scritte degli sponsor dai muretti per guadagnare decimi, dunque risulta più che mai fondamentale il richiamo al grafico dove viene messo a confronto il reale tempo in Q3 contro quello ideale (dato dalla somma dei migliori settori).

	REAL	IDEAL
Ricciardo	73,622	73,622
Rosberg	73,791	73,791
Hamilton	73,942	73,78
Vettel	74,552	74,282
Hulkenberg	74,726	74,726
Raikkonen	74,732	74,555
Sainz	74,749	74,672
Perez	74,902	74,833
Kvyat	75,273	74,615
Alonso	75,363	74,992

Possiamo infatti notare che solo 3 piloti, ovvero Ricciardo, Rosberg e Hulkenberg sono riusciti a mettere assieme il giro più veloce nel fatidico Q3. 

In particolare Alonso e Kvyat ci sono andati molto lontani, con il Russo che sarebbe potuto essere addirittura in sesta posizione, davanti al compagno di squadra. Inutile parlare delle Ferrari, con Vettel che non ha nemmeno migliorato i tempi del Q2, ma qui ci arriveremo dopo.

Guardando invece il grafico in cui viene messa a confronto la velocità alla speed trap con la posizione in qualifica, possiamo trarre diverse conclusioni che ci confermeranno anche i dati sui settori (anche se comunque quello di Montecarlo è un rilevamento un po' anomalo): in primis notiamo una Red Bull che finalmente si pone a livello degli avversari anche nei rettilinei, dopo gli aggiornamenti portati da Renault, poi una Ferrari e una Force India un pò meno efficienti sul rispetto al solito, chiaramente per necessità di downforce, e infine vediamo che Toro Rosso soffre sempre tantissimo a causa di una PU datata. 

Ma andiamo ora a vedere cosa ci dicono i settori, partendo dalla rinata Red Bull.

Dove si è assicurato la pole Ricciardo ?

I dati ci fanno subito capire che è nel terzo settore che la Red Bull ha fatto la differenza. 

Una differenza davvero abissale, che ha relegato il suo primo inseguitore, ovvero Rosberg, ad un enorme un percento di distacco. 

Un po' più sofferto invece il primo settore, quello più veloce, con un distacco di circa l'un percento rispetto a Hamilton, mentre nel secondo settore (quello in cui serve tanto carico) è stato sempre lui il più veloce, subito seguito dalle Mercedes. 

Emerge dunque una Red Bull estremamente competitiva e con un chiaro e forte vantaggio negli sforzi di trazione, che da sempre sono stati una peculiarità delle vetture firmate Newey, tenendo però sempre conto di un Ricciardo davvero in grande forma.

Interessante anche analizzare le velocità con una RB11 che si rivela competitiva anche in questo ambito, come vi avevo accennato prima.

Potremmo avere ulteriore conferma di questa inversione di tendenza sul veloce circuito di Montreal, ma di sicuro l'aggiornamento portato da Renault si è fatto sentire e si farà sentire, specialmente su una Red Bull che a differenza delle antenate sembra avere anche una buona efficienza aerodinamica. 

Si sono così posti, con grande prepotenza come la nuova seconda forza del mondiale. 

Aspettiamo però il Canada per fare ulteriori considerazioni, essendo un circuito molto più completo e non un caso a se stante ( e cucito su misura per la Red Bull) come Montecarlo.

Passiamo ora alla frecce d'argento, che forse così frecce non sono state. 

Non ci sono particolari considerazioni da fare, se non che in quanto a efficienza sono sempre loro a dettar legge, notiamo infatti velocità molto buone in ogni settore, ma in particolare è il tempo nel primo e più veloce settore a confermarcelo. E sempre dai tempi nel primo (ricordiamoci delle curve del casinò) e dalle velocità prima delle piscine possiamo notare l'ottimo bilancio aerodinamico della W06.

Per il resto, la batosta nel terzo settore, dove invece sarebbe dovuta essere molto competitiva, visti i precedenti (soprattutto a Barcellona), per noi che non siamo all'interno del team, si può spiegare con un non totale adattamento del set up meccanico alla nuova mescola ultrasoft che ha debuttato in questo weekend.

Sarà dunque molto interessante vedere come reagiranno in Mercedes in Canada sulle stesse specifiche di gomma..

Weekend complicato anche per la Ferrari (ormai è routine), con il più importante rompicapo che affligge la Rossa, che è tornato a farsi vedere, ovvero: perché non si migliora da Q2 a Q3 ?

E' infatti inutile parlare di performance se poi queste non vengono fuori nel momento più cruciale della qualifica, quando c'è meno traffico, la pista è più gommata si girano i "manettini" e tutti migliorano.

Le cause anche in questo caso possono essere ricercate nella gomma. 

Probabilmente si tratta di un problema nel non riuscire a mettere nella giusta finestra di utilizzo le coperture, altrimenti i commenti dei piloti che parlano di improvvise mancanze di grip sarebbero indecifrabili.

In realtà credo che anche in Ferrari non lo sappiano con certezza, ma è un dato di fatto che non non utilizzino sistemi per far aumentare la temperatura e diminuire le pressioni della gomma, come ad esempio Mercedes e Red Bull.

Per il resto, tenendo conto dei dati che abbiamo ,notiamo una Ferrari che come al solito perde sempre di meno nel misto veloce dove c'è bisogno di un buon bilancio, ovvero nel secondo settore. Le performance non di rilievo nel primo settore si possono probabilmente spiegare con l'assetto più carico scelto per Monaco che deve aver intaccato l'efficienza aerodinamica della vettura

Molto più interessante invece parlare del terzo settore dove troviamo una Ferrari ai livelli di Mercedes. Questa inaspettata performance (sopratutto dopo le batoste in Spagna), credo che si possa spiegare sia con un buon lavoro di Ferrari nel trovare il giusto set up meccanico per far funzionare al meglio una gomma, che di suo può in un certo senso arginare i problemi di trazione, sia con l'incontestata bravura dei piloti della Rossa. Ho infatti a lungo parlato dei problemi nell'erogazione di potenza della SF16-H e di sicuri non sono cose che si risolvono da un Gp all'altro.

Importante anche fare un'accenno a Force India e Toro Rosso. Partendo dalla sorellina della Red Bull possiamo dire che il weekend per loro è stato molto buono. La vettura si è rivelata molto competitiva, confermando l'ottimo telaio di cui vi ho spesso parlato. Come anche per la Ferrari il settore in cui si è rivelata più efficace è il secondo, mentre nel primo e nel terzo credo che abbia sofferto di più per lo stesso motivo, ovvero la PU.

L'unità Ferrari 2015 non è all'altezza delle PU 2016 in quanto a potenza, rendendo così la Toro Rosso molto lenta sul dritto, ma dobbiamo anche ricordarci della guidabilità di quel motore, che probabilmente va ad infierire sul telaio, con cui si cerca di compensare. Continuerà dunque ad essere una grande sofferenza per i torelli, specialmente nel prossimo appuntamento.

Weekend decisamente positivo anche per la Force India, che dopo essersi dimostrata una vettura veloce ma con problemi di carico, è riuscita a reagire alla grande a questi problemi, mettendo in pista una vettura competitiva anche sulle stradine di Montecarlo, grazie anche a qualche aggiornamento aerodinamico.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Canada su un circuito interessante e completo, dove potremmo fare qualche analisi più veritiera ed interessante, occhio però al muro dei campioni, ciao!!!

                   GRAFICI SULLA GARA