L'analisi prestazionale del GP di Russia

 SEMPRE E COMUNQUE DAVANTI A TUTTI ....

Perché anche quando si corre senza aver potuto provare a sufficienza e quindi senza informazioni sugli assetti, su una pista poco gommata e battezzata solo l'anno scorso loro sono sempre davanti a tutti.

E come l'anno scorso la Mercedes ha quindi potuto festeggiare il titolo costruttori in largo anticipo, grazie anche ad un regalino da parte di Raikkonen... 

Una netta superiorità non solo in pista ma anche in fabbrica grazie alle sofisticate ma sopratutto costose apparecchiature che permettono di preparare gli assetti già a casa dando un vantaggio non poco evidente.

Questo dominio non ci ha però negato di assistere ad un gran premio decisamente ricco di spettacolo alla faccia di chi tanto critica il circuito russo. 

Ma andiamo ora ad analizzare l'interessante quadro tecnico emerso durante le qualifiche. 

Prima di tutto diamo un'occhiata al grafico in cui vengono riportati i distacchi percentuali nelle prove del mondiale disputate fino ad ora. Rispetto al Giappone notiamo un buon passo avanti da parte della Ferrari, che è riuscita mantenere un gap abbastanza contenuto in dei circuiti non troppo favorevoli alla rossa. Inoltre è importante notare gli evidenti miglioramenti rispetto a metà stagione, che emergono chiaramente tra il confronto Silverstone/Suzuka, due circuiti dal layout davvero molto simile. 

Sochi è un circuito molto veloce in cui si predilige un livello medio/alto di carico aerodinamico. Infatti abbiamo un primo settore molto veloce in cui è fondamentale l'efficienza aerodinamica in rettilineo, un secondo settore più guidato ma pur sempre veloce e in cui serve carico, per poi concludere con un terzo settore caratterizzato da una successione di curve a 90 gradi in cui serve tanta motricità. 

E questo grafico, in cui vengono messe a confronto le velocità alla speed trap con il risultato del Q3, ci da conferma di quanto appena detto. Infatti solo chi è riuscito a trovare la giusta efficienza aerodinamica è risultato davvero competitivo. Non a caso fra le ultime posizioni della top ten troviamo due auto agli antipodi come Lotus e Red Bull. 

Interessante anche notare il confronto fra compagni di squadra, che ci conferma come alla fin fine un po' di carico in più sia in realtà positivo ai fini della prestazione, ma anche un'altro particolare molto importante ovvero quanto si sia fatto sentire sulle graduatorie velocistiche il cambio di PU per i motorizzati Mercedes.

E per non dimenticarci mai del fattore pilota facciamo anche richiamo al grafico i cui viene messo a confronto il tempo stabilito nel Q3 contro quello ideale dato dalla somma dei migliori settori, da cui emerge come nessuno dei piloti presi in considerazione sia riuscito a fare il giro perfetto nel momento più importante della qualifica. 

Passando all'analisi dei settori sono emersi diversi elementi interessanti da analizzare anche se alla fin fine niente di di inaspettato.  

Per prima cosa possiamo notare un dominio assoluto della Mercedes in ogni settore a conferma della superiorità globale della W05, ma in particolare la vera batosta rispetto ai "rivali" è arrivata nel terzo settore quello dove contano gli sforzi di trazione. 

In particolare è interessante notare come proprio in questo settore Rosberg sia riuscito a fare la differenza anche rispetto ad Hamilton, probabilmente a causa di una migliore scelta di assetto da parte del tedesco, che gli ha permesso di godere della massima motricità in uscita dalle curve a stretto raggio. 

Nella sfida Ferrari/Williams notiamo come l'ottima performance di Bottas sia scaturita grazie alle ormai ampiamente conosciute ed analizzate doti velocistiche della FW37 che gli hanno permesso ottime performance non solo nel primo, ma anche nel secondo settore. Un dettaglio probabilmente spiegabile grazie al buon bilancio aerodinamico (rapporto tra il carico all'anteriore e il carico globale) della Williams, già emerso in precedenti appuntamenti del mondiale, che permette di avere una vettura molto composta nelle curve a più ampio raggio ("la vettura più veloce in curva ha sempre un pò di sottosterzo" l'ingegnere docet) . 

Nel terzo settore è invece riemersa la Ferrari con entrambe le vetture grazie agli ottimi sforzi di trazione della SF15-T, ma anche per le difficoltà della Williams causate dalla sospensione anteriore che si ripercuotono anche sulla guidabilita e sulla motricità ( ANTIDIVE WILLIAMS ). 

Sempre in ambito Ferrari è importante segnalare la differenziazione di set-up fra i due piloti con Raikkonen che ha puntato su un assetto più scarico rispetto al compagno, rivelatosi però controproducente, La differenza si è fatta in particolare sentire nel secondo settore, quello appunto con le curve a più ampio raggio. 

Sempre a proposito di differenze di set up  anche in casa Force India un pilota ha scelto un'asseto più carico rispetto al compagno, con Hulkenberg che grazie a questa scelta è riuscito a stare di poco davanti a Perez. 

Concludo con qualche veloce considerazione sul duo Red Bull Toro Rosso. Laddove conta la potenza del propulsore le motorizzate Renault faticano davvero tanto, in particolare la Red Bull che a causa di un livello di Cx troppo alto peggiora ancor di più la situazione. Non a caso la sorellina italiana, con livelli di downforce simili ma un'efficienza aerodinamica decisamente superiore è riuscita a stargli ampiamente  davanti, perdendo un pò di terreno solo nel terzo settore, dove gli sforzi di trazione Red Bull continuano a fare scuola. 

Per il momento è tutto mi scuso per il ritardo nella pubblicazione dell'articolo, cercherò di rifarmi nella terra dei cowboy, ciao !

GRAFICI SULLA GARA 

L'analisi prestazionale del GP d'Italia

                                          SOTTO PRESSIONE...

"Foto Alessio De Marco | Avens-Images.com

Sotto pressione, due parole che descrivono perfettamente il weekend del Gp d'Italia. Infatti ad essere sotto pressione non erano solo gli pneumatici della vettura di Hamilton, ma anche la Ferrari che a Monza portava la sua seconda PU aggiornata, la Mercedes dopo lo stop di Rosberg nelle PL3 ma anche i tifosi che dopo le qualifiche di sabato si erano fatti grandi aspettative sulla Ferrari per la domenica...

E infatti quello del Gran Premio d'Italia è stato un weekend ricco di emozioni e con tanti dettagli nascosti che nell'esporre il quadro tecnico delle qualifiche vi svelerò.

PS: Alla domenica per la prima volta nella mia vita ho avuto accesso ai paddock e ho avuto modo di fare qualche chiaccherata molto interessante, oltre ad aver conosciuto personaggi molto importanti, tramite cui potrò migliorare di molto il livello delle prossime analisi, quindi STAY TUNED !!! 

Il primo dettaglio importante da illustrare per analizzare il quadro tecnico sta proprio nell'analizzare tempi realizzati dai piloti durante il Q2 e il Q3. Infatti se diamo un'occhiata al grafico qui sopra possiamo notare come solo 4 dei 10 piloti entrati nel Q3 siano riusciti a migliorare il loro giro rispetto a quello effettuato nel Q2. Perfino Vettel e Hamilton (seppur di pochissimo in questo caso) non ci sono riusciti. E sempre riguardo questi due piloti, entrambi avrebbero potuto fare ben due decimi meglio del loro giro in Q3 se consideriamo il giro "ideale", ma questo non avrebbe comunque cambiato il distacco della Ferrari rispetto alla Mercedes che sarebbe passato da +0,234 a +0,251 decimi. 

E sempre a proposito di distacchi, se andiamo ad analizzare il grafico con il distacco percentuale in qualifica, possiamo notare come quella della Ferrari sia stata la migliore prestazione della stagione, infatti mai dal Gp del Bahrein la Ferrari era stata così vicina all'anglo-tedesca.
E' vero che la Mercedes non ha utilizzato la sua mappatura più aggressiva (per motivi che approfondirò dopo), ma un miglioramento c'è stato (basti pensare al confronto con Rosberg che aveva la vecchia PU). Se infatti andiamo a calcolare il distacco medio in gara che nonostante tutte le variabili del caso è comunque più indicativo, visto che Hamilton ha spinto molto (specialmente negli ultimi giri), risultano 5 decimi di gap fra la Mercedes di Hamilton e la Ferrari di Vettel. Si parla quindi di uno 0,60% che comunque in una pista che dovrebbe favorire i motorizzati Mercedes è sicuramente positivo, anche in relazione alla quantità di uptade portati in pista dalle due squadre, con Mercedes che ha speso tutti i sette gettoni rimanenti.

Nonostante Monza sia il circuito con il più alto WOT della stagione (ovvero il tempo speso con l'acceleratore al massimo), non è importante solo il motore, è infatti molto importante anche trovare il giusto set up meccanico che possa permettere di affrontare in scioltezza i cordoli delle chicane, ma anche di avere i migliori sforzi di trazione nelle forti ri-accelerazioni. Bisogna ridurre il più possibile il Cx ma cercando di mantenere comunque un buon carico aerodinamico per essere efficaci nelle curve del secondo e del terzo settore, ma soprattutto per non perdere il posteriore in frenata! E proprio il grafico con le velocità massime in relazione al risultato nel Q3 ci permette di delineare le prime considerazioni sul quadro tecnico di questo Gp. Molto evidente la differenziazione di assetto fra compagni di squadra (Ferrari in primis), ma anche la tendenza dei motorizzati Mercedes a non scaricare troppo le ali in virtù della potenza della PU anglo-tedesca, in modo da non avere una perdita di carico troppo alta e quindi mantenere la guidabilità della vettura.

Passiamo ora all'analisi dei settori.
Cosa ci dicono i dati riguardo alla Ferrari e alle altre squadre ?

Nel primo settore, quello di motore in cui conta il Cx, sono tutti molto vicini con Raikkonen mezzo decimo più veloce di Vettel grazie all'assetto più scarico scelto per lui. Molto efficaci le Williams grazie alla caratteristica intrinseca della FW37 di generare poco Cx, con Massa forse più efficace rispetto a Bottas per qualche piccola differenza nel set up aerodinamico (leggermente più carico) che gli ha permesso di staccare più tardi rispetto al compagno. Molto efficace la Force India con Perez grazie ad un'assetto molto scarico, mentre Grosjean e Hulkenberg hanno pagato il maggiore Cz sulle loro vetture.

Discorso unico invece per il secondo e il terzo settore dove conta molto l'efficienza aerodinamica, non dimenticando il fattore motore che ha permesso a certe squadre di caricare di più le ali, come detto prima, in virtù della cavalleria a disposizione.

Possiamo subito notare come i tempi della Ferrari siano scaturiti proprio in questi due settori, ma in particolare nel secondo. La PU aggiornata ha funzionato davvero bene e l'aumento di cavalli unito ad un'assetto scarico al punto giusto hanno permesso alla SF15-T di essere davvero competitiva. Non dimenticandosi però degli sforzi di trazione da sempre di ottimo livello sulla Ferrari e che sono risultati fondamentali in uscita dalle chicane. 

Unica nota negativa il sottosterzo in percorrenza della parabolica, probabilmente causato da un'ala anteriore un pò troppo scarica per una curva a così ampio raggio. All'anteriore si è infatti mantenuta l'ala anteriore priva di upper flap (i profili rialzati che stanno sulla bandella laterale) usata a Spa a cui è stata aggiunta un'ala posteriore più scarica che forse  ha anche aiutato a migliorare il bilancio aerodinamico. Interessante riportare quanto emerso parlando con l'ingegner Scalabroni ovvero che al venerdì in Ferrari si avevano molti problemi in frenata nel mantenere composto il posteriore, infatti al sabato dopo aver aumentato di qualche grado l'incidenza dell'ala posteriore si è riusciti a trovare il giusto equilibrio (come si nota dai tempi delle PL3)in frenata e in curva. Per quanto riguarda la realisticità dei tempi in qualifica, è chiaro che la Mercedes non ha

usato la sua mappatura più aggressiva (il famoso manettino se così vogliamo chiamarlo), spaventati dal problema avuto da Rosberg alla mattina. Alla fine si trattava solo di una guarnizione, riguardante una componente del raffreddamento che non era nemmeno stata aggiornata, quindi l'allarme affidabilità è poi svanito. Quindi alla domenica hanno potuto spingere ed il gap è aumentato di due decimi. Da non dimenticare però che il sistema elettrico della Ferrari è più efficace in qualifica piuttosto che in gara, vista l'ancora presente difficoltà nello sfruttare al massimo l'MGU-H. 

Da segnalare inoltre l'incredibile comportamento della Mercedes sui cordoli, su cui riesce a passare come un missile grazie ad una sospensione che copia perfettamente il terreno. Inoltre come mi ha segnalato l'ingegner Scalabroni Hamilton usa molle anche più morbide rispetto a Rosberg, migliorando ancora il comportamento della vettura. Diversa la storia per la Ferrari che con il suo pull rod non riesce ad avere reazioni istantane della sospensione in queste situazioni e si ritrova quindi non passare, ma a saltare sui cordoli

 Poco da dire sugli altri team con Williams che ormai non regge più il confronto con una Ferrari che tramite migliori assetti riesce a compensare il gap di potenza dal motore Mercedes, bisogna inoltre pensare che la Williams (come le altre squadre clienti) non era dotata della PU evoluzione, è stata solo cambiata la PU per motivi  di kilometraggio ma mantenendo la specifica precedente. Poi c'è sempre il problema dell'antidive (Antidive Williams) sulla sospensione anteriore e che nelle dure frenate di Monza si è fatto sentire, in particolare sui piloti che hanno dovuto fare i conti con improvvisi indurimenti del volante. E a peggiorare il tutto adesso arriveranno i circuiti da alto carico.... dove invece torneranno a farsi vedere Red Bull e Toro Rosso.

In conclusione abbiamo visto una Lotus e una Force India efficaci grazie all'ottima efficienza aerodinamica in rettilineo che unita alla PU ha permesso assetti più carichi per Grosjean e Hulkenberg (Perez era un po' più scarico), andando quindi forte anche nel S2 e nel S3 e conquistando la top ten al sabato.

Per il momento è tutto ci vediamo a Singapore..... ah e ricordatevi di caricare le ali, ciao!!


                                 GRAFICI SULLA GARA