Idrogeno nella PU Mercedes ? Ecco perchè non è possibile !

In questo periodo tramite un'intuizione dei nostri colleghi di F1analisitecnica.com si è diffusa una particolare tesi , poi riportata anche da parecchi altri siti del settore ,  che potrebbe spiegare l'incredibile differenza di potenza che la Mercedes ha rispetto i suoi avversari di Renault e Ferrari , ma anche rispetto alle stesse vetture rivali sempre motorizzate Mercedes che montano anche lo stesso sistema di recupero dell'energia.

Questa interessante teoria si basa su un piccolo, ma allo stesso tempo molto grande, spiraglio presente nell'articolo 5.14.2 del regolamento tecnico in cui si parla del fatto che non si può additivare il motore con spray di sostanze esterne ma non si parla di eventuali sostanze provenienti dai gas di recupero della lubrificazione .  E infatti nel regolamento tecnico non si fa menzione alla composizione che deve avere il lubrificante .

Da qui parte allora l'ipotesi dei nostri colleghi secondo cui è possibile realizzare un lubrificante contenente molecole che , all'interno del motore termico opportunamente dotato di elemento catalizzatore attraverso un processo di reforming catalitico , rilasci idrogeno . Infatti è risaputo che aggiungere idrogeno nella combustione di idrocarburi in motori termici convenzionali offre grandi benefici e non a caso è una tecnologia usata anche dalla Nasa sui suoi Shuttle .

Secondo loro a motore freddo l'idrogeno sarebbe conservato in maniera stabile nel lubrificante ovvero nell'idruro metallico o nella struttura in carbonio e viceversa a motore caldo l'idrogeno verrebbe rilasciato dal carter a quello che nel regolamento viene citato come "engine sump breather gases che poi fluirebbe nel compressore per seguire il percorso previsto dal regolamento .

Il dosaggio dell'idrogeno avverrebbe tramite una valvola moog (un ellettrovalvola a pressione ) in ingresso al compressore .

I vantaggi di una soluzione del genere come scrivono anche loro sarebbero molteplici : migliorerebbe la combustione , aumenterebbe il numero di ottani della benzina , la miscela sarebbe più magra , diminuirebbero le probabilità di detonazioni all'interno dell'unita termica e si avrebbe quindi più potenza a parità di una minor quantità di carburante imbarcato .

Oltre al fatto che la Mercedes possiede ampiamente le conoscenze necessarie all'uso dell'idrogeno tramite la sua campagna di sviluppo dell'idrogeno sulle vetture stradali .

Ora questa teoria è sicuramente molto interessante anche se ovviamente come scritto da loro non è detto che sia realtà , ma visto che comunque molte persone sui social o ci credono oppure hanno ancora delle perplessità al riguardo abbiamo deciso di dimostrarvi perché tale ipotesi è completamente infattibile e per essere sicuri di non scrivere baggianate abbiamo chiesto conferme ai nostri dubbi ad un nostro caro amico l'ingegner Paolo Filisetti .  

All'inizio dell'articolo prima viene citato il reforming catalitico per la produzione di idrogeno all'interno della vettura e poi si scrive che viene conservato all'interno del serbatoio dell'olio. Entrambe delle ipotesi non credibili . Il reforming catalitico è un processo industriale attuato per aumentare il numero di ottani di una miscela idrocarburica ( e quindi si può produrre idrogeno , è vero  ) ed è quindi ovvio chiedersi come è possibile fare tutto questo all'interno di una  vettura di F1 ? E' ovviamente impossibile. Come anche la seconda tesi dell'immagazzinamento nel lubrificante o nella struttura in carbonio . E' risaputo che uno dei problemi principali dell'idrogeno è proprio il suo immagazzinamento e non ci pare probabile poterlo additivare all'interno del lubrificante . L'idrogeno può essere stoccato sotto pressione , in forma liquida ( a -253°C) , o tramite reazioni chimiche reversibili con diverse sostanze formando idruri metallici ( come citato nell'articolo ) oppure allo stato liquido sotto forma di ammoniaca . Ma non crediamo che siano processi che si possano applicare così facilmente ..

Ma proviamo ora ad immaginare che tramite qualche assurda furbata o nei modi prima citati si riesca ad immagazzinare l'idrogeno . Per avere una efficace quantità di molecole di idrogeno non è certo indicato il recupero dei vapori d'olio nella presa d'aria del motore anche perché la quantità di  recupero varia con il passare dei giri (molta all'inizio e poca alla fine ) e dunque impossibile creare una "miscela" aria , benzina e molecole di idrogeno stabile . La quantità di idrogeno deve essere misurabile e di certo questo non avviene passando dal recupero nebulizzato nel cassoncino di aspirazione. Ci dovrebbe essere un trafilaggio voluto e controllato in camera di combustione ma allora si avrebbe un consumo di lubrificante abnorme . Tutto alquanto improbabile .

Ma proviamo ad andare avanti ammettiamo che ad inizio gara si abbia parecchio olio di recupero visto che c'è molto olio nel serbatoio . Ad ogni accelerazione in teoria un tot di molecole di idrogeno dovrebbero garantire un aumento di potenza ; ebbene si avrebbe un boost nelle parti lente del tracciato perché la temperatura dell'olio sale avendo meno aria che raffredda il suo radiatore dedicato , mentre si avrebbe meno boost in rettilineo dove la quantità d'aria è maggiore .

A questo punto si rivelerebbe un boost inutile in quanto si avrebbe più potenza quando non serve e meno quando serve ; ci sembra ovvio che il flusso di miscela deve essere proporzionale alla apertura della farfalla e ciò è possibile se il rapporto delle componenti carburante/ comburente è un dato certo . Oltre al fatto che un boost del genere amplierebbe uno dei problemi dei motori ad alti giri di rotazione ovvero quello della detonazione della miscela prima della scintilla che provocherebbe gravi problemi di affidabilità . Un  rischio che di sicuro non è indicato prendersi con soli 5 motori ( quest'anno solo 4 ) disponibili nell'arco dell'intera stagione .

E come riflessione finale è importante pensare che questo non sarebbe uno stratagemma intelligente per una casa che è in F1 per promuovere la vendita di veicoli stradali, in particolare nel far capire che sono loro quelli con la miglior tecnologia ibrida di tutti .

Quindi questa era di sicuro un'idea intelligente , onore al merito,  ma le difficoltà per poterla mettere in pratica sono troppe e di sicuro i segreti della Mercedes sono altri ,  anche se qualcosa nella benzina è certo che si nasconda .

Ecco come sara' la prima Ferrari di Vettel

 

La F1 sta finalmente per tornare in pista con i primi test a Jerez fra meno di un mese e mancano circa due settimane alle presentazioni delle prime vetture.  Per ingannare l'attesa,  fra indiscrezioni e ipotesi basate su quanto emerso tramite le nostre analisi prestazionali del 2014 , abbiamo provato a ricreare con l'aiuto del designer Luca Sciarrillo di hexgraphica , il design di quella che sarà la prima Ferrari di Sebastian Vettel . Sara' anche la prima del nuovo corso Marchionne-Arrivabene , nata interamente sotto la direzione di James Allison .

 

1 Muso : con il 2015 cambiano le regole riguardanti i musetti anteriori delle vetture soprattutto per evitare che le squadre debbano di nuovo ricorrere alle antiestetiche protuberanze .Aboliti anche i design di Lotus con la doppia protuberanza , ma anche quello Mercedes e quindi non si potrà più fare i furbetti tentando di ingannare il regolamento utilizzando i sostegni dell'ala come parte iniziale del muso . Le principali soluzioni possibili saranno o musi simili a quelli della F14-T oppure  a quello che vedete nel render . Comunque, per quanto riguarda Ferrari,è quasi sicuro che il design del muso verrà totalmente rivoluzionato per puntare su qualcosa di simile a quanto vedete nel render .

 

 

2 Sospensione anteriore : non è ancora chiaro se verrà o no utilizzata la sospensione anteriore push rod . Infatti , secondo i progettisti della Ferrari questa non era la più grande pecca della F14-T e quindi non ha senso rivoluzionarla del tutto . Sta di fatto che la sospensione pull-rod è uno schema di natura molto rigido che non aiuta piloti con uno stile di guida come quello di Raikkonen che fanno dell'  inserimento in curva uno dei propri pilastri . Comunque, come emerso dalle nostre analisi prestazionali durante l'anno, la F14-T ha sempre sofferto in entrata di curva per l'eccessiva rigidità della sospensione anteriore ; per non parlare poi dei maggiori tempi necessari a trovare il set up ottimale per ogni pista . Il triangolo inferiore potrebbe essere carenato proprio come quello della Mercedes W05

 

3 Monopilone :  è sicuro che verrà mantenuto il monopilone di sostegno dell'ala posteriore assieme al monkey seat a sbalzo : due soluzioni che sono state sviluppate durante l'anno sulla F14-T .

 

 

4 Pance : la forma delle pance verrà sicuramente rivista. Infatti l'eccessiva rastremazione nella parte posteriore sembra che non abbia dato i frutti sperati e anzi abbia causato una perdita di carico al posteriore ; come emerso dalle nostre analisi questo obbligava la Ferrari a scendere in pista sempre con ali abbastanza cariche e che ovviamente causavano un forte aumento della resistenza all'avanzamento e quindi una perdita di velocità in rettilineo . Esattamente il contrario della Red Bull dove è il corpo vettura a fare la differenza anche se la strada ideale da intraprendere è quella dell' efficienza aereodinamica ( rapporto tra il carico e il drag ) di cui la perfetta rappresentazione è la Mercedes .

 

5 Sfoghi d'aria : gli sfoghi d'aria posteriori verranno aumentati e l'obbiettivo sarà oltre ad aumentare il rendimento del motore , cercare di utilizzare l'aria calda proveniente dal motore e dallo scarico per aumentare l'efficienza del diffusore . Ovviamente l'effetto non sarà molto grande , ma  una certa quantità d'aria calda potrebbe riuscire ad interagire con il diffusore andando a causare una differenza di pressione fra l'aria calda e l'aria fredda che investe la monoposto e che come sappiamo aiuta a generare carico aereodinamico .

 

6 Sospensione posteriore : verrà modificata infatti durante tutto l'anno abbiamo parlato dei pessimi sforzi di trazione della Ferrari specialmente in uscita dalle curve lente che sono stati ricondotti ad un difetto di progettazione della sospensione posteriore pull rod . Sospensione che è stata modificata rispetto al 2013 per adeguarla alle nuove PU ( sono stati rivisti specialmente i punti di attacco). Il difetto è stato rilevato a fine stagione ed erano stati fatti degli interventi utili a migliorare la situazione , un  miglioramento molto lieve ma che avevamo registrato nelle nostre analisi .