The performance analysis of the 2018 Azerbaijan's Gp

       THOUGHTS FROM BAKU

Written by Gianluca Medeot.

Baku, April 29, 2018: A Grand Prix  full of emotions and twists that has perhaps covered an interesting technical picture but at the same time very difficult to interpret.

Let's see then, what has emerged from qualifying (will be taken in analyzing the ten pilots entered in Q3)

It is essential to outline the characteristics of the circuit.

The first sector is generally an engine sector, in fact it demands power in the various extensions that follow one another, but a lot of handling and traction too to exit the best from the 90 degree corners which reign in this intermediate.

The second sector is instead driven, with the section between Turn 8 and 12, which is extremely technical and difficult.

There are many features necessary to deal with it at best, but mainly we can say that it is an area in which load and excellent traction efforts are needed

In the third sector on the countrary only  efficiency  in the straight line is needed (Cx and power of PU).

In general we can say that the word EFFICIENCY (aerodynamic) is more important than ever in this track.

I also emphasize that this is a very unusual track, which fits into the category of street circuits, whose characteristics do not allow in depth data analysis because of the many variables that can have them conditioned. First of all  the difference that the  pilots's abilities can make in bringing their cars to the limit even when the walls are just a few centimeters from the tires.

The graphs with percentages detachment from pole position show a good recovery for several teams that is Red Bull, Renault and Force India. Very negative performance for Haas and Mclaren, while Toro Rosso remains on its standards.

The graph with the comparison with the real time marked in Q3 and the "ideal time" as the sum of the best sectors ,confirms the difficulty of the track. 

Of the 10 drivers entered the Q3, Vettel only managed to score his fastest lap in the crucial moment. To explain these discrepancies from the "ideal lap", in addition to the street circuit variables, we must considerate  the problem of maintaining heat into the tires during the journey of the long initial straight (as if the team does not find quite difficult to keep them in the window operating under standard conditions). This factor has mostly penalized the Red Bulls, as we shall see later, that suffered from a malicious understeer in the first intermediate.

It is very important to stress  that Raikkonen could have been on pole (with a lead of 85 thousandths over teammate) if he had not stumbled upon an incredible oversteer in turn 16, early in the third sector.

A first interesting element of analysis turns out to be the comparison between the detected maximum speed to the speed trap and the qualifying position. We immediately note  a general alignment of the measured data, with a peak for Ocon who chose an extremely exhaust trim. 

It is surprising to see the Ferraris so lingered over their opponents, thinking about what we have seen in previous appointments. 

Ferrari chose to get on track with a darker trim than their rivals, a strong signal that the Red could now afford to do what Mercedes has done in recent years.

By analysing the percentages detachments in the different sectors we can immediately notice that Ferrari has really made the difference to the Mercedes in the second sector, where the most higher downforce has enabled it to be much more effective in the rapid changes of direction (and I would emphasize that it has also allowed them to remain more easily in the operating window of the tires).

Clearly the negative effects of this set up choice have been  felt in the third sector where it was even slower than the Red Bull.

In particular, it is interesting to analyze the gap in the first sector. Despite this intermediate, however, requires a good flowability in a straight line, Ferrari was the fastest. Everything  confirms the excellent traction of the Red, with an electrical system that seems to be more marked to give acceleration to the car, rather than sacrificing the straight-line extension. All that is confirmed by the speed in the first and in the second sector, detections placed in short straights, where the red is the fastest despite the bigger frontal section.

Nothing special to say about the Mercedes who led a maybe a little anonymous but overall more positive  week end than in previous gps. Accomplice the green light to more aggressive engine maps that had not been used  due to problems after the race in Melbourne. In particular, the maps can be used now for 25-30 km, a fundamental element to make the most of any race variable. 

The problems related to the operating windows of the tires do not seem to have been felt much but surely they still exist and they probably force the team to find mechanical and aerodynamic compromises to go along with them. It is clear in this weekend that  the aerodynamic efficiency of the silver arrows was not optimal.

Very well for the Red Bull, although it has presented himself on track with a front section that you usually see only in circuits like Monza, has managed to be super competitive in the more driven sector, confirming the quality of the frame. In the first sector, on the other hand, he has lost so much because of the tires in no perfect temperature that have generated a malicious understeer. Its expect an evolutionary step by Renault in the Grand Prix of Canada, which should allow a great leap forward for Milton Kneys' team. There are rumors of maximum power gap around 20/25 horses, which in a circuit like that of Baku are approximately 5/10! 

It is therefore clear that both the hidden potential of this car, which on my opinion,is the favourite in Montecarlo.

Also important to mention Force India has fully exploited the new engine maps Mercedes, matching them to a set up extremely drain (look at the third sector Ocon), which eventually paid a lot (in the race if they ate all the straight) . 

Good but not very well ,Renault continues his streak of good results despite being a far second behind the Red Bull with the same engine. 

Here we represent the graph with the compounds and their temperature range; very important data useful to a better understanding the tires speech in the field of race and qualifying.




                                                               RACE'S GRAPHICS (Edited by Niccolò Arnerich)

FRIDAY'S PRACTICE

During the usual Friday practice, hampered by traffic and drivers errors, it has again highlighted the unreliability of the US Rubber. The purple rubber, according to the tire models of many teams, struggled to make good times and degradation was greater than the other two compounds. During the simulations it has shown no graining, which has instead covertly seen in the race because of the lower temperatures.

The team then decided to qualify in Q2 with the SS, and starting with this compound, thus putting himself in a position to make a stop just going to Soft around lap 25.

The US-S strategy, which was that of Raikkonen, due to his mistake in Q2, was not much slower than the SS-S, but the compound UltraSoft did not guarantee the same safety of the SS and could aggravate the work of S in the second stint. Moreover, the performance of the US was still worse than the SS.

But it was not ruled out the option of mounting the US instead of S after the race with a much lighter vehicle.

This chart outlines the pace that you can hold with various strategies during the race and highlights the fastest.

These were the choices during the race in terms of strategy and timing. All simulations are byF1blogtech and  can be found on our socials  during Saturday of race weekends.

RACE STRATEGY 

CONDITIONS OF TRACK

It 's very important to consider the track conditions as regards the temperatures because the cars are very sensitive, even to variations of a few degrees. The asphalt (17 °) and the air temperature (27 ° C) were colder than the free practice.

THE START

Very good Vettel's start that does not spin the tires and can immediately put a gap between himself and Hamilton, who also had  a good start from the dirty side of the track. Behind Bottas held the position on RedBull, both on the SS. Raikkonen on the US, with which it had to have its own advantage at the start, maintains its position.

THE SAFETY CAR IN THE FIRST STINT

On the first lap touching Raikkonen and Ocon in curve 4 causing the entry of the Safety Car. Mercedes brings out their men's pit stop looking for the reaction of the Ferrari wall, and orient them on a two-stop strategy, but the Italian team did not react and obviously held off Vettel.

Raikkonen stops to change the snout. And the smartest thing to do was to put the S going as long as possible, knowing, however, having to face painting over the last part of the race, but maybe the US by mounting it in the closing laps, with little fuel, could offer a good performance .

To underline the perfect counter attack by Vettel SC post which used all the space available to it, starting right at the limit of the first SC line, which is the entrance to the pit lane.

FIRST STOP

Crucial time for the first stop as the Mercedes strategists had two drivers who could attack Vettel and therefore had the chance to try both undercut the overcut.

Hamilton tried to get closer to Vettel, at the time of the stop, in order to try to undercut hitherto unlikely because of the more than 3s gap. From English  on-board you could see on the front right a bit 'graining. The times are not worsened due to the use of extreme mappings that have bridged the problem. The Mercedes driver then made a crucial mistake that made up the gap to well 8,4s, finally neutralizing the attempt to overtake the pits.

The first to stop, on lap 21, is Hamilton (forced to painting over because of the large flat-spot), which mounts the S till the bottom. For him this was the only possible option as it would not have fit the US, which was becoming an increasingly concrete, because of too many turns that were missing at the finish line.

Vettel tried to go down in order to fit the US and go to the end, but he did not strike a  very competitive time, not at Bottas' levels, who with the same tire was on time even under 36. Bottas does not resulted in any case a direct rival for Vettel because it was far away. At the end of the SS stint, Vettel has had a more marked decline than the Finn, who most likely was even using the most performance mappings.

At lap 31 Vettel stops to mount the S tire perhaps too conservative . The Ferrari pit-wall could prove the US option, but at that moment they only sought to play it safe by marking rightly Hamilton, who was in the second virtual location.

During the race, it was noticed that the SS used tire was averagely more competitive compared to the new S. This is because the soft tire, a high working range, could not immediately go in temperature. From this point of view, the SF71H has proved to be very good, being able to put the tire temperature in a few laps.

Ricciardo's Red Bull in the first to mount  the US on the 38th lap trying to go to the end. Until then the Red Bulls have led a rather dull race especially because of some problems to the battery pack.

A lap later, the 39th, Verstappen stopped too  who came out and found himself in front of his teammate. This is due to the little delta between the rubber used SS and the new S tire that we put a lot of laps before you get into the right operating window.

Bottas continues to maintain a good rhythm and stay out hoping even in an event that would allow him to put the US making a free-stop under the SC or VSC regime.

Above  the evolution graph of the lap times, with the effect of weight calculation, during the second stint. Note how the first three have been pretty stuck in this stint while Red Bull has kept a higher pace especially in the initial phase.

In this race,  Bottas has proved to be very competitive with the rubber Low Working Range SS, unlike what it has been seen up until now. You can not define exactly Rubber teams use better because everything is in bringing the tire in the right temperature window and the procedure for doing this varies every Grand Prix. In China, the tire that best worked on Mercedes was the HWR while in Baku it seemed the other way even with Hamilton who has worked hard to find the right window of Soft rubber, a high working range.

Here you will also find a graphical display of the evolution of degradation during the stint. Here the deterioration of the rubber is not well seen  due to the Hamilton blur out since he has carried out during the down lap which is not counted in the analysis because not representative.

THE SECOND SAFETY CAR

On lap 40 the two RB14  collide on the main straight  causing the  Safety Car entry.

This appears to be the opportunity for  Bottas, who then has the opportunity to make his stop for the US and thus lose much less time than during a normal stop (about the  half)

Both Vettel  and Hamilton are called to the box to make a free stop and  mount  the US and putting themself in position to win. In fact, even if Vettel was left out, and he managed to stay ahead of Bottas, would have a rubber S, with little grip compared to the Ultras, which would not allow him to defend himself from attacks Mercedes at the restart.

However, if Vettel had mounted the US at the first stop, the race would have taken a different turn since he could stay out without making a pit to change tire and he  would have had  the same Bottas rubber.

At the restart of the Safety Car, Vettel found himself in a very difficult situation. Attacked by Hamilton, the German decides to grope the attack on Bottas in curve 1, but it  blocks the internal front ruining his race. Because of a marked flat spot, Vettel was attacked by Hamilton and then also by the Force India of Perez, thus concluding his race  in fourth position.

Above the graph of race pace with the calculation of the Fuel Weight Effect relative to the second, but also the third stint, that of  Vettel and Hamilton. Bottas has withdrawn almost immediately due to debris left on the track while Verstappen, as mentioned, has touched with his teammate.

Speaking of RedBull, apparently theyshould privilege HWR tires and their problem regarding the tire factor,is to stay inside the window without going over and then losing performance.

This graph, showing the evolution of the degradation,  highlights Vettel's degradation mainly due to the rubber blurt out immediately after his restart in curve 01.

The table summarizes in  numbers the rhythm of the various pilots in the various stint and during the whole race.

Above you will find the classical chart with the race pace without taking in consideration the weight effect.

This is the graph of the race pace with the correction weight relative to the entire race. This chart is very useful to see riders' true pace.

This table shows some riders' strategies. It highlights the fact that not everyone started with the SS. This is because the tire models, or models that the team will make a specific tire during Friday, were quite different.

THE MEDIA TEAM STANDINGS

Here also for smaller teams the  chart of the race pace with the calculation of the weight effect

In evidence  Charles Leclerc' race who gets an excellent sixth place after having started with the SS and passed to the S to around 34. Then, as the top teams, he mounted the US to finish the race. Good race also for Alonso and Sainz, especially the latter who had an accident on the first lap. The Renault Sainz was the first to switch to S. A premature pit stop which denotes a  greater degradation than the other team. Sainz then moved to the US after the SC partly saving  his race, but if he had to go all the way with S he could have had some problems.

Finally you can also observe the evolution graph of degradation during the race of small teams. The polynomial trend lines show the actual degradation throughout the competition period.

L'analisi prestazionale del Gp dell'Azerbaijan 2018

RIFLESSIONI DA BAKU

Di Gianluca Medeot.

Baku, 29 Aprile 2018. Un gran premio pieno di emozioni e colpi di scena che ha forse coperto un quadro tecnico interessante ma al contempo di difficile interpretazione. 

Andiamo a vedere dunque cosa è emerso dalle qualifiche (verranno presi in analisi i dieci piloti entrati in Q3)

Fondamentale come al solito è delineare le caratteristiche del circuito. 

Il primo settore è un settore generalmente di motore, serve infatti potenza nei diversi allunghi che si susseguono, ma anche tanta guidabilità e trazione per uscire al meglio dalle curve a 90 gradi che regnano in questo intermedio.

Il secondo settore è più guidato invece, con la sezione tra curva 8 e 12 che si presenta estremamente tecnica e difficile. 

Sono molte le caratteristiche necessarie per affrontarlo al meglio, ma principalmente diciamo che è un settore in cui serve carico e ottimi sforzi di trazione.

Nel terzo settore serve invece esclusivamente tanta efficienza in rettilineo (Cx e potenza della PU).

In generale si può dire che la parola EFFICIENZA (aerodinamica) è più che mai fondamentale in questa pista.
Sottolineo inoltre che questa è una pista molto anomala, che si inserisce nella categoria dei circuiti cittadini, le cui caratteristiche non permettono un'analisi approfondita dei dati a causa della grande quantità di variabili che possono averli condizionati. In primis la differenza che possono fare i piloti data dalla capacità di portare la macchina al limite anche quando i muretti sono a pochi centimetri dalle gomme.

I grafici con i distacchi percentuali dalla pole position evidenziano un buon recupero per diversi team a partire da Red Bull, passando poi per Renault e Force India. Molto negativa la performance di Haas e Mclaren, mentre la Toro Rosso si mantiene sui suoi standard.

Il grafico con il confronto con il tempo reale segnato nel Q3 e il tempo "ideale" dato dalla somma dei migliori settori ci conferma la difficoltà di questa pista. 

Dei 10 piloti entrati nel Q3 solo Vettel è riuscito a segnare il suo miglior crono nel momento fondamentale. Per spiegare tali discrepanze rispetto agli "ideal lap", oltre alla variabile del circuito cittadino, dobbiamo tenere conto del problema di mantenere in temperatura le gomme durante la percorrenza del lungo rettilineo iniziale (come se i team non riscontrassero già abbastanza difficoltà a tenerle nella finestra operativa in condizioni standard). Questo fattore ha penalizzato le Red Bull in particolare che,come vedremo dopo, hanno sofferto di un dannoso sottosterzo nel primo intermedio.

Molto importante sottolineare che Raikkonen avrebbe potuto essere in pole (con un vantaggio di 85

millesimi sul compagno di squadra) se non fosse incappato in un incredibile sovrasterzo in curva 16, all'inizio del terzo settore.

Un primo interessante elemento di analisi risulta essere il confronto fra le velocità massime rilevate alla speed trap e la posizione di qualifica. Notiamo subito un generale allineamento dei dati rilevati, con un picco per Ocon che ha scelto un assetto estremamente scarico. 

Sorprende vedere le due Ferrari così attardate rispetto agli avversari, pensando a quanto abbiamo visto negli scorsi appuntamenti. 

Ferrari ha scelto di scendere in pista con un assetto più carico rispetto agli avversari, segnale di una Rossa forte che ora può permettersi finalmente di fare quello che Mercedes ha sempre fatto negli scorsi anni.

Dall'analisi dei distacchi percentuali nei diversi settori si nota subito che la Ferrari ha fatto davvero la differenza rispetto alla Mercedes nel secondo settore, dove l'assetto più carico le ha permesso di essere molto più efficace nei rapidi cambi di direzione ( e sottolineerei che le ha anche permesso rimanere con più facilità nella finestra operativa delle gomme).
Chiaramente gli effetti negativi di questa scelta di set up si sono fatti sentire nel terzo settore dove è risultata addirittura più lenta della Red Bull.

In particolare risulta interessante analizzare il distacco nel primo settore. Nonostante questo intermedio richieda comunque una buona scorrevolezza in rettilineo, la Ferrari è risultata la più veloce. Il tutto a conferma degli eccellenti sforzi di trazione della Rossa, con un sistema elettrico che sembra sia più improntato al dare accelerazione alla macchina, sacrificando piuttosto l'allungo in rettilineo. Ciò ci viene confermato anche dalle velocità nel primo e nel secondo settore, rilevamenti posti in brevi zone di allungo, dove la rossa risulta la più veloce nonostante la maggior sezione frontale.
Niente da particolare da dire sulla Mercedes che ha condotto un weekend forse un po' anonimo ma nel complesso positivo rispetto agli scorsi gp. Complice il via libera alle mappature motore più aggressive che non erano state più utilizzate dopo i problemi in gara a Melbourne. In particolare le mappe possono essere usate ora per 25-30 km, elemento fondamentale per poter sfruttare al meglio eventuali variabili di gara.
I problemi riguardanti le finestre operative delle gomme non sembrano essersi fatti sentire molto ma sicuramente ci sono ancora e probabilmente costringono il team a dover trovar compromessi meccanici e aerodinamici per assecondarli. E' infatti evidente come in questo weekend l'efficienza aerodinamica delle frecce d'argento non fosse ottimale.
Molto bene la Red Bull che nonostante si sia presentata in pista con una sezione frontale che di solito si vede solo in circuiti come Monza, è riuscita ad essere super competitiva anche nel settore più guidato, a conferma delle qualità telaistiche della vettura. Nel primo settore ha invece perso tanto a causa delle gomme non perfettamente in temperatura che hanno generato un dannoso sottosterzo. Ci si aspetta uno step evolutivo da parte di Renault verso il Gp del Canada che dovrebbe permettere un grande salto in avanti alla scuderia di Milton Kneys. Si vocifera di gap di potenza massima attorno ai 20/25 cavalli, che in un circuito come quello di Baku sono circa 5 decimi!
Risulta dunque evidente quale sia il potenziale nascosto di questa vettura, che secondo me è la favorita per il Gp di Montecarlo.
Importante menzionare anche la Force India che ha sfruttato a pieno le nuove mappe motore Mercedes, abbinandole ad un set up estremamente scarico (si guardi il terzo settore di Ocon), che alla fine ha pagato molto ( in gara se li mangiavano tutti sul rettilineo).
Bene ma non benissimo la Renault che continua la sua striscia di discreti risultati nonostante si trovi a ben un secondo dalla Red Bull con la stessa motorizzazione.

Andiamo ora ad analizzare la gara!

Componenti della PU utilizzati da ogni pilota 

Campionato costruttori 

Qui riproponiamo il grafico con le mescole e i loro range di temperatura. Dati molto importanti utili a far meglio comprendere il discorso gomme in ambito di gara e qualifica.

                GRAFICI SULLA GARA
( a cura di Niccolò Arnerich)

LE PROVE DEL VENERDI

Durante le consuete prove libere del venerdì,  ostacolate dal traffico e dagli errori dei piloti, è emersa nuovamente la poca affidabilità della gomma US. La gomma viola, secondo i tyre models di molti team, faceva fatica a fare buoni tempi e il degrado era maggiore rispetto alle altre due mescole. Durante le simulazioni non si è evidenziato un graining, che si è invece velatamente visto in gara per via delle temperature più basse.

I team hanno quindi deciso di qualificarsi nel Q2 con la SS e partire con questa mescola, mettendosi così nelle condizioni di fare uno stop solo passando alla Soft intorno al giro 25.

La strategia US-S, su cui era Raikkonen a causa dell'errore in Q2, non era molto più lenta di quella SS-S, ma la mescola UltraSoft non garantiva la stessa sicurezza della SS e avrebbe potuto aggravare il lavoro della S nel secondo stint. Per di più la performance della US era comunque peggiore rispetto alla SS.
Non era però esclusa l'opzione di montare la US al posto della S a fine gara con la vettura molto più leggera.

Questo grafico delinea il ritmo che si può tenere con le varie strategie durante la gara e mette in evidenza la più veloce.

Queste erano le scelte possibili durante la gara per quanto riguarda la strategia e i relativi tempi. Tutte le simulazioni sono di F1blogtech e le trovate sui nostri social il sabato dei weekend di gara.

LA STRATEGIA DI GARA
LE CONDIZIONI DEL TRACCIATO

E' molto importante considerare le condizioni del tracciato per quanto riguarda le temperature poiché le vetture sono molto sensibili, anche alla variazioni di pochi gradi. L'asfalto (17°) e la temperatura dell'aria (27°)erano più freddi rispetto alle prove libere.

LO START

Molto buono lo start di Vettel che non fa pattinare le gomme e riesce subito a mettere un gap fra sé e Hamilton, autore anche lui di una buona partenza dalla parte sporca del tracciato. Dietro, Bottas tiene la posizione sulle RedBull, entrambe sulle SS. Raikkonen sulla US, con la quale doveva avere un vantaggio proprio in partenza, mantiene la sua posizione.

LA SAFETY CAR DEL PRIMO GIRO

Al primo giro si toccano Raikkonen e Ocon in curva 4 provocando l'entrata della Safety Car. Mercedes fa uscire i propri uomini del pit-stop cercando la reazione del muretto Ferrari, e orientarli su una strategia a due soste, ma il Team italiano non ha reagito e ovviamente ha tenuto fuori Vettel.

Si ferma invece Raikkonen per cambiare il muso. E la cosa più intelligente da fare era mettere la S andando il più lunghi possibili, sapendo però di dover pittare per affrontare l'ultima parte di gara, ma montando magari la US che negli ultimi giri, con poco carburante, poteva offrire una buona performance.

Da sottolineare la perfetta ripartenza post SC di Vettel che ha utilizzato tutto lo spazio a sua disposizione, ripartendo proprio al limite sulla prima linea di SC, che sta all'entrata della pit-lane.

IL PRIMO STOP

Cruciale il momento del primo stop poichè gli strateghi Mercedes avevano due piloti che potevano attaccare la Ferrari di Vettel e perciò avevano lo possibilità di provare sia l'undercut che l'overcut.

Hamilton ha cercato di avvicinarsi a Vettel, approcciandosi al momento dello stop, al fine di provare l'undercut, fino ad allora improbabile per via del gap di più di 3s. Dall'on-board dell'inglese si poteva notare sull'anteriore destra un po' di graining. I tempi non sono però peggiorati per via dell'uso di mappature più estreme che hanno colmato il problema. Il pilota Mercedes ha poi commesso un errore decisivo che ha fatto salire il gap a ben 8,4s, neutralizzando definitivamente il tentativo di sorpasso ai box.

Il primo a fermarsi, al giro 21, è Hamilton (costretto a pittare per via del grosso flat-spot), che monta la S per andare fino in fondo. Per lui questa era l'unica opzione possibile poiché non avrebbe potuto montare la US, che diventava un'opzione sempre più concreta, per via dei troppi giri che mancavano al traguardo.

Vettel ha provato ad andare più lungo per riuscire a montare la US ed andare fino in fondo, ma non è riuscito a fare dei tempi buonissimi, non a livello di Bottas, che con con la stessa gomma stava su tempi addirittura sotto il 36. Bottas non risultava comunque un diretto avversario per Vettel perchè era molto distante. A fine stint sulla SS, Vettel ha avuto un degrado più marcato rispetto al finlandese, che molto probabilmente stava anche usando le mappature più prestazionali.

Al 31° giro si ferma Vettel che monta la S, gomma forse troppo conservativa visti anche i tempi che faceva Hamilton con questa gomma, inferiori rispetto a quelli della SS usata di Bottas. Il muretto Ferrari avrebbe potuto provare l'opzione US, ma in quel momento si è cercato solamente di andare sul sicuro marcando, giustamente, Hamilton, il quale si trovava nella seconda posizione virtuale.

Durante la gara si è notato che la gomma SS usata è stata mediamente più competitiva rispetto alla S nuova. Questo perchè la gomma Soft, una high working range, non riusciva ad andare subito in temperatura, ma ci metteva molti giri. Da questo punto di vista, la SF71H si è dimostrata molto buona, riuscendo a mettere in temperatura la gomma in pochi giri.

E' proprio la Red Bull di Ricciardo la prima a montare la US al 38° giro e provare ad andare fino al traguardo. Fino a quel momento le Red Bull hanno condotto una gara piuttosto opaca per via soprattutto di alcuni problemi al pacco batterie.

A giro successivo, il 39°, si è fermato anche Verstappen il quale è uscito e si è ritrovato davanti al suo compagno di squadra. Questo per via del poco delta tra la gomma usata SS e la gomma nuova S che ci metteva molti giri prima di entrare nella giusta finestra di funzionamento.

Bottas continua a mantenere un buon ritmo e resta fuori sperando anche in un evento che gli consentisse di mettere la US facendo un free-stop sotto regime di SC o VSC.

Qui sopra trovate il grafico dell'evoluzione dei tempi sul giro, con il calcolo dell'effetto peso, durante il secondo stint. Si nota come i primi tre siano stati abbastanza attaccati in questo stint mentre la RedBull abbia tenuto un ritmo più alto soprattutto nella fase iniziale.

In questa gara la Mercedes di Bottas si è dimostrata molto competitiva con la gomma Low Working Range SS, a differenza di quanto visto fino ad ora. Non si può definire esattamente che gomma le squadre usino meglio perché tutto sta nel portare la gomma nella giusta finestra di temperatura e la procedura per farlo cambia da gran premio a gran premio. In Cina la gomma che funzionava meglio su Mercedes era stata la HWR mentre a Baku è sembrato il contrario con anche Hamilton che ha faticato molto a trovare la giusta finestra della gomma Soft, una high working range.

Qui trovate anche il grafico relativo all'evoluzione del degrado durante lo stint. Qui non è ben visualizzato il degrado della gomma di Hamilton dovuto allo spiattellamento poiché lo ha effettuato durante il giro di rientro che non è conteggiato nell'analisi in quanto non rappresentativo.

LA SECONDA SAFETY CAR

Al giro 40 si sono toccate le due RB14 sul rettilineo principale determinando così l'entrata della Safety Car.

Questa risulta essere l'occasione che aspettava Bottas, il quale ha quindi la possibilità di fare il suo stop per la US e perdere così molto meno tempo rispetto ad uno stop normale (circa la metà)

Sia Vettel che Hamilton vengono però richiamati al box per fare un free stop e montare anche loro la US e mettersi quindi nelle condizione di vincere. Infatti, anche se Vettel fosse rimasto fuori, e fosse riuscito a stare davanti a Bottas, avrebbe avuto una gomma S ,con poco grip rispetto alla Ultra, che non gli avrebbe consentito di difendersi dagli attacchi Mercedes alla ripartenza.

Tuttavia, se Vettel avesse montato la US al primo stop, la gara avrebbe assunto una piega differente poiché egli sarebbe potuto rimanere fuori senza fare un pit per cambiare gomma e avrebbe avuto la stessa gomma di Bottas.

Alla ripartenza della Safety Car, Vettel si è ritrovato in una situazione molto difficile. Attaccato da Hamilton, il tedesco decide di tentare l'attacco su Bottas in curva 1, ma blocca l'anteriore interna e rovina così la sua gara. A causa di un marcato flat-spot, Vettel è stato attaccato da Hamilton e poi anche dalla Force India di Perez, concludendo così in quarta posizione.

Qui sopra il grafico del passo gara con il calcolo del Fuel Weight Effect relativo al secondo, ma anche al terzo stint, quello dei soli Vettel e Hamilton. Bottas si è invece ritirato quasi subito a causa di un detrito lasciato sulla pista mentre Verstappen, come detto, si è toccato con il suo compagno di squadra. 

Parlando di RedBull, a quanto pare dovrebbero privilegiare le gomme HWR e il loro problema per quanto riguarda il fattore gomme, è rimanere dentro alla finestra senza andare oltre e perdere quindi performance.

Non molto significativo, ma questo grafico, relativo all'evoluzione del degrado, mette in evidenza il degrado di Vettel dovuto soprattutto allo spiattellamento della gomma subito dopo la ripartenza in curva 01.

La tabella che riassume in numeri il ritmo dei vari piloti nei vari stint e durante tutta la gara.

Qui sopra trovate il classico grafico con riportati i passi gara senza il calcolo del weight effect.

Questo è il grafico del passo gara con la correzione dell'effetto peso relativo a tutta la gara. Questo grafico è molto utile per visualizzare il vero ritmo dei piloti. 

In questa tabella si mostrano le strategie che hanno seguito alcuni piloti. Si evidenzia il fatto che non tutti sono partiti con la SS. Questo perchè i tyre models, ossia i modelli che i team si fanno di una specifica gomma durante il venerdì, erano piuttosto diversi.

I TEAM DI MEDIA CLASSIFICA

Ed ecco anche per i team minori il grafico relativo ai passi gara con il calcolo del weight effect

Per quanto riguarda i team minori, si sottolinea la gara di Charles Leclerc che ottiene un ottimo sesto posto dopo essere partito con la SS ed essere passato alla S al giro 34. Poi, come i top team, ha montato la US per l'ultima fase di gara. Buona anche la gara di Sainz e Alonso, soprattutto quest'ultimo che ha avuto un incidente durante il primo giro. La Renault di Sainz è stata la prima a passare alla gomma S. Un pit stop probabilmente troppo anticipato che evidenzia un maggior degrado rispetto agli altri team. Sainz è poi passato alla US dopo la SC ed ha salvato in parte la sua gara, ma se avesse dovuto andare fino in fondo con la S avrebbe potuto avere qualche problema.

Infine potete osservare anche il grafico dell'evoluzione del degrado durante la gara dei piccoli team. Le linee di tendenza polinomiali evidenziano il degrado effettivo durante tutto l'arco di gara.