L'analisi prestazionale del Gp del Messico

CAMBIA LA DENSITA' MA LA MINESTRA E' SEMPRE LA                                                       STESSA...

Eh già, è cambiata la densità dell'aria, ma la minestra (ovvero il quadro tecnico ) è rimasto lo stesso anche in un circuito inedito e particolare come quello di città del Messico. 

Una sfida importante per i team che hanno dovuto fare i conti con l'elevata altitudine a cui si colloca città del Messico ( oltre 2000 metri sul livello del mare), fattore che determina un'importante diminuzione della densità dell'aria, che per una vettura di Formula 1 significa meno resistenza all'avanzamento, ma anche meno aria per il motore e più problemi di raffreddamento per tutti i componenti della vettura, in particolare i freni. Con i vecchi aspirati il problema dell'altitudine era davvero serio e comportava grossi cali di potenza, ma con i turbo il problema si può facilmente aggirare aumentando la pressione della turbina. Il regolamento impone delle limitazioni al riguardo, ma i motoristi per diversi motivi non raggiungono ancora i valori massimi (di rpm) e quindi è stato possibile aumentarli per questo GP (sembra però che solo Ferrari e Mercedes abbiano potuto permettersi di farlo ). Dal punto di vista aerodinamico i team hanno dovuto adottare configurazioni molto cariche per compensare la minor densità dell'aria.

Ma diamo ora un'occhiata alla configurazione molto particolare del rinnovato circuito Hermano Rodriguez. Salta subito all'occhio il lunghissimo rettilineo stile Monza ( 366km/h per Vettel in gara! ), quindi un primo settore da alte velocità, in cui però conta anche la trazione in uscita da curva 1-2-3, il secondo settore è invece molto guidato, con tanti curvoni da alte velocità, quindi un settore in cui conta il carico e il bilancio aerodinamico. Per finire con un terzo settore molto tecnico in cui risultano fondamentali gli sforzi di trazione, specialmente nella spettacolare zona dello stadio. 

Fatte queste promesse possiamo andare ad analizzare il quadro tecnico emerso dalle qualifiche, che non presenta particolari novità.

Diamo subito un'occhiata al grafico con i distacchi percentuali in qualifica durante la stagione : notiamo un'ottima performance della Ferrari, scesa sotto la fatidica soglia dello 0,5% a cui di solito corrisponde una reazione della Mercedes impaurita dall'avvicinamento della rossa. Per la Red Bull invece si tratta di un'ottima performance rispetto alla media stagionale, ottenuta nonostante i grossi gap in termini motoristici, in questo caso colmati dalle doti telaistiche, che le hanno permesso di stare di poco davanti alle frecce bianche che un'altra volta hanno sofferto per la mancanza cronica di carico aerodinamico. 

 Il grafico con il confronto fra il giro ideale e il reale tempo in Q3 ci fa notare come tutti i piloti siano riusciti ad ottenere ottimi tempi anche nel momento di maggior tensione ( cosa che non sempre accade) certi anche aiutati dalla possibilità di fare un secondo tentativo con la stessa gomma (carica delle batterie permettendo).

Interessante anche dare un'occhiata al grafico in cui si mettono a confronto le velocità massime in qualifica con il risultato del Q3. Risulta evidente come un'assetto molto scarico in realtà non paghi su questo circuito anche nonostante i notevoli allunghi da cui è caratterizzato. Quindi come al solito da parte dei team comincia la caccia alla ricerca della miglior efficienza aerodinamica, ambito in cui la Mercedes fa attualmente scuola. Notiamo però un'ottima efficienza aerodinamica anche da parte della Rossa, inoltre anche una grande superiorità dei motorizzati Mercedes, con una Williams che spicca in particolare grazie al suo ridottissimo Cx .

Ma passiamo ora alla più significativa analisi degli intertempi e scopriamo cosa ci hanno rivelato. 

Per prima cosa notiamo che la Mercedes è sempre davanti a tutti in ogni settore, in particolare nel primo, quello più veloce, ma in cui c'è anche bisogno di trazione per uscire dalla prima sezione di curve. E' per questo motivo che le Williams, nonostante le ottime (e ormai notissime) doti velocistiche, non sono riuscite a contrastare le Mercedes in questo intermedio, mentre gli altri rivali hanno ovviamente sofferto a causa del gap velocistico. 

La Ferrari si è rivelata molto competitiva anche se forse ci si aspettava qualcosina di più, come anche espresso da Vettel dopo le qualifiche.

Le prestazioni sono state ottime in ogni settore, ma in particolare i migliori riscontri si sono registrati nel terzo settore, quello con il toboga all'interno dello stadio, dove c'è soprattutto bisogno di tanta trazione. 

Questo ci da conferma degli ottimi sforzi di trazione della SF15-T, che ormai in questo ambito se la gioca a piene carte con Mercedes e Red Bull. Guardando sempre il grafico riguardante il terzo settore notiamo come la linea si discosti molto dal centro in prossimità di Williams e Force India, due vetture note per le velocità massime ma non di sicuro per gli sforzi di trazione, che nel caso di Williams sono di basso livello a causa dell'uso di assetti molto rigidi, scelta causata dalla famosa configurazione della sospensione anteriore, al cui riguardo l'ingegner Scalabroni ci ha fornito una dettagliata analisi.(Antidive Williams)

Nel secondo settore, quello in cui conta il carico, notiamo una situazione simile a quella delineata nel terzo settore (del resto in entrambi contano molto le doti aerodinamiche e telaistiche). Molto bene la Ferrari, perfino più veloce delle Red Bull, che nell'ambito del Cz fa scuola.

Un segnale davvero positivo e che ci conferma anche degli ottimi passi avanti dal punto di vista del bilancio aerodinamico che molto spesso si è rivelato un fattore critico per la rossa. Ovviamente non bene Williams e Force India per un motivo comune, ovvero il poco carico gnerato dalla vettura, mentre sorprende un po' vedere la Toro Rosso così indietro visti gli ottimi livelli di Cz di questa vettura, che abbiamo potuto notare negli appuntamenti precedenti. 

Probabilmente una scelta improntata ad una migliore efficienza in rettilineo, ma è difficile dirlo, innegabile invece l'ottima performance nel terzo settore grazie agli ottimi sforzi di trazione della vettura di Faenza.  

In conclusione vorrei segnalare delle piccole differenziazioni di set up fra Hamilton e Rosberg e Massa e Bottas. Per il duo Mercedes notiamo che Lewis non sembra sia riuscito a trovare il giusto set up aerodinamico, quindi non la migliore efficienza aerodinamica mentre in casa Williams notiamo un Massa molto più scarico rispetto al compagno Bottas.

Poco da dire quindi su questo Gp, del resto con la fine della stagione alle porte il quadro tecnico tende ad assestarsi, soprattutto se il mondiale è già stato assegnato e quindi non c'è più niente di nuovo di cui parlare... anche se non tutti i team hanno fermato lo sviluppo, con Ferrari che ha portato degli aggiornamenti e continua a lavorare per migliorare in diversi microsettori, e non a caso se non fosse stato uno di quei weekend in cui va tutto storto, forse avremmo visto una Ferrari battersi con le Mercedes per il secondo gradino del podio ..

Per il momento è tutto ci vediamo fra una settimana in Brasile, ciao e keep pushing !!! 

GRAFICI SULLA GARA

L'analisi prestazionale del GP di Russia

 SEMPRE E COMUNQUE DAVANTI A TUTTI ....

Perché anche quando si corre senza aver potuto provare a sufficienza e quindi senza informazioni sugli assetti, su una pista poco gommata e battezzata solo l'anno scorso loro sono sempre davanti a tutti.

E come l'anno scorso la Mercedes ha quindi potuto festeggiare il titolo costruttori in largo anticipo, grazie anche ad un regalino da parte di Raikkonen... 

Una netta superiorità non solo in pista ma anche in fabbrica grazie alle sofisticate ma sopratutto costose apparecchiature che permettono di preparare gli assetti già a casa dando un vantaggio non poco evidente.

Questo dominio non ci ha però negato di assistere ad un gran premio decisamente ricco di spettacolo alla faccia di chi tanto critica il circuito russo. 

Ma andiamo ora ad analizzare l'interessante quadro tecnico emerso durante le qualifiche. 

Prima di tutto diamo un'occhiata al grafico in cui vengono riportati i distacchi percentuali nelle prove del mondiale disputate fino ad ora. Rispetto al Giappone notiamo un buon passo avanti da parte della Ferrari, che è riuscita mantenere un gap abbastanza contenuto in dei circuiti non troppo favorevoli alla rossa. Inoltre è importante notare gli evidenti miglioramenti rispetto a metà stagione, che emergono chiaramente tra il confronto Silverstone/Suzuka, due circuiti dal layout davvero molto simile. 

Sochi è un circuito molto veloce in cui si predilige un livello medio/alto di carico aerodinamico. Infatti abbiamo un primo settore molto veloce in cui è fondamentale l'efficienza aerodinamica in rettilineo, un secondo settore più guidato ma pur sempre veloce e in cui serve carico, per poi concludere con un terzo settore caratterizzato da una successione di curve a 90 gradi in cui serve tanta motricità. 

E questo grafico, in cui vengono messe a confronto le velocità alla speed trap con il risultato del Q3, ci da conferma di quanto appena detto. Infatti solo chi è riuscito a trovare la giusta efficienza aerodinamica è risultato davvero competitivo. Non a caso fra le ultime posizioni della top ten troviamo due auto agli antipodi come Lotus e Red Bull. 

Interessante anche notare il confronto fra compagni di squadra, che ci conferma come alla fin fine un po' di carico in più sia in realtà positivo ai fini della prestazione, ma anche un'altro particolare molto importante ovvero quanto si sia fatto sentire sulle graduatorie velocistiche il cambio di PU per i motorizzati Mercedes.

E per non dimenticarci mai del fattore pilota facciamo anche richiamo al grafico i cui viene messo a confronto il tempo stabilito nel Q3 contro quello ideale dato dalla somma dei migliori settori, da cui emerge come nessuno dei piloti presi in considerazione sia riuscito a fare il giro perfetto nel momento più importante della qualifica. 

Passando all'analisi dei settori sono emersi diversi elementi interessanti da analizzare anche se alla fin fine niente di di inaspettato.  

Per prima cosa possiamo notare un dominio assoluto della Mercedes in ogni settore a conferma della superiorità globale della W05, ma in particolare la vera batosta rispetto ai "rivali" è arrivata nel terzo settore quello dove contano gli sforzi di trazione. 

In particolare è interessante notare come proprio in questo settore Rosberg sia riuscito a fare la differenza anche rispetto ad Hamilton, probabilmente a causa di una migliore scelta di assetto da parte del tedesco, che gli ha permesso di godere della massima motricità in uscita dalle curve a stretto raggio. 

Nella sfida Ferrari/Williams notiamo come l'ottima performance di Bottas sia scaturita grazie alle ormai ampiamente conosciute ed analizzate doti velocistiche della FW37 che gli hanno permesso ottime performance non solo nel primo, ma anche nel secondo settore. Un dettaglio probabilmente spiegabile grazie al buon bilancio aerodinamico (rapporto tra il carico all'anteriore e il carico globale) della Williams, già emerso in precedenti appuntamenti del mondiale, che permette di avere una vettura molto composta nelle curve a più ampio raggio ("la vettura più veloce in curva ha sempre un pò di sottosterzo" l'ingegnere docet) . 

Nel terzo settore è invece riemersa la Ferrari con entrambe le vetture grazie agli ottimi sforzi di trazione della SF15-T, ma anche per le difficoltà della Williams causate dalla sospensione anteriore che si ripercuotono anche sulla guidabilita e sulla motricità ( ANTIDIVE WILLIAMS ). 

Sempre in ambito Ferrari è importante segnalare la differenziazione di set-up fra i due piloti con Raikkonen che ha puntato su un assetto più scarico rispetto al compagno, rivelatosi però controproducente, La differenza si è fatta in particolare sentire nel secondo settore, quello appunto con le curve a più ampio raggio. 

Sempre a proposito di differenze di set up  anche in casa Force India un pilota ha scelto un'asseto più carico rispetto al compagno, con Hulkenberg che grazie a questa scelta è riuscito a stare di poco davanti a Perez. 

Concludo con qualche veloce considerazione sul duo Red Bull Toro Rosso. Laddove conta la potenza del propulsore le motorizzate Renault faticano davvero tanto, in particolare la Red Bull che a causa di un livello di Cx troppo alto peggiora ancor di più la situazione. Non a caso la sorellina italiana, con livelli di downforce simili ma un'efficienza aerodinamica decisamente superiore è riuscita a stargli ampiamente  davanti, perdendo un pò di terreno solo nel terzo settore, dove gli sforzi di trazione Red Bull continuano a fare scuola. 

Per il momento è tutto mi scuso per il ritardo nella pubblicazione dell'articolo, cercherò di rifarmi nella terra dei cowboy, ciao !

GRAFICI SULLA GARA