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martedì 26 giugno 2018

L'analisi prestazionale del Gp di Francia 2018


                                    LA CARICA DEI TEDESCHI


Di Gianluca Medeot
Le Castellet, 24 Giugno 2018. Un weekend dominato dalla Mercedes di Hamilton, che grazie agli errori tecnici e "sportivi" della Ferrari, fa un balzo avanti nella classifica mondiale.
Andiamo ad analizzare il quadro tecnico di un weekend molto particolare e complesso.


In primis risulta fondamentale delineare le caratteristiche del Paul Ricard.
E' un circuito completo e vario, grazie all'alternarsi di curve lente da trazione, curve veloci da bilancio aerodinamico e lunghi rettilinei. 
Il primo settore è molto corto e tecnico, sono richiesti carico aerodinamico e ottimi sforzi di trazione per la sezione di curva 4/5.
Nel secondo settore conta quasi soltanto l'efficienza in rettilineo, (intesa come connubio tra potenza della PU e Cx), con l'eccezione della forte staccata di curva 8 in cui c'è bisogno di carico per mantenere la vettura composta.
Il terzo settore ha una prima sezione più veloce, in cui serve un ottimo bilancio aerodinamico (inteso come il rapporto tra il carico totale e il carico all'anteriore) in modo da non avere sottosterzo, e una seconda sezione più lenta e tecnica in cui contano di nuovo molto gli sforzi di trazione. 
E' un circuito mediamente severo per i propulsori (66% del tempo su giro a farfalla completamente aperta) e molto severo per l'impianto frenante. 
Importante premettere che le temperature atmosferiche e dell'asfalto che hanno oscillato molto nell'arco del weekend, l'aver saltato le FP3 a causa della pioggia e la problematica di riuscire interpretare una pista nuova hanno causato parecchie difficoltà ai piloti, facendo quasi in modo che emergesse più l'abilità del pilota stesso che le qualità della vettura. 
Mi manterrò dunque più cauto nell'analisi di questi dati influenzati da così tante variabili. 


Una prima conferma delle difficoltà riscontrate dai piloti ad interpretare la pista ci viene data dal grafico con il confronto fra il tempo segnato nel Q3 e il tempo "ideale" dato dalla somma dei migliori settori. Dei nove piloti presi in analisi (Grosjean non è stato considerato a causa dell'uscita di pista) nessuno è riuscito a mettere assieme il suo giro migliore nel Q3. Vettel ci andato molto vicino attestandosi su un delta di 0,029s. 
Da segnalare l'ideal di Hamilton, che senza un errore nel secondo settore (dopo lo analizzeremo nel dettaglio), avrebbe potuto portare il distacco con la Ferrari a ben 6 decimi. 
Raikkonen a causa di diversi errori (nel secondo e nel terzo settore) ha perso l'opportunità di scavalcare il duo Red Bull.
Magnussen invece, aveva nel piede la possibilità di segnare la pole "degli altri":

Il grafico con l'evoluzione del distacco percentuale rispetto alla pole position non ci offre particolari spunti di analisi ma delinea molto bene il quadro piuttosto atipico che ci sta offrendo questo campionato, con una serie di variabili (le gomme in primis) che ha portato ad un continuo stravolgimento delle forze in campo da un Gp all'altro. 
L'unico elemento che effettivamente risalta all'occhio sono gli enormi aumenti di gap di Red Bull e Ferrari rispetto alla Mercedes nei due Gp corsi con i battistrada ribassati.


Analizzando il grafico con il confronto tra la posizione di qualifica e i rilevamenti alla speed trap, notiamo un generale livellamento delle velocità, con i team che hanno cercato l'efficienza in curva piuttosto che quella in rettilineo.
Da segnalare che Ricciardo ha erroneamente (come da lui stesso ammesso) optato per un set-up molto carico.
Molto significativo il livellamento di prestazioni tra Mercedes e Ferrari (non tenendo conto di un Raikkonen leggermente più scarico), a conferma della bontà degli aggiornamenti portati sulle frecce d'argento con la nuova specifica di motore termico, turbo e MGU-H. 
In Canada abbiamo visto una Mercedes più efficace in entrata ed in percorrenza di curva, ma che poi perdeva nei confronti della Ferrari in uscita di curva ed in allungo. 
In Francia la Mercedes si è confermata estremamente efficace in entrata di curva ma a differenza del Canada (e anche di altri appuntamenti) riusciva anche a guadagnare qualcosina sulla Rossa in allungo (forse per prima volta fin'ora).
Questa competitivà della Mercedes in ingresso curva (ma anche in percorrenza) ci conferma che pian piano il team sta riuscendo a venire a capo dei famosi problemi nel mantenere le gomme nella giusta finestra operativa.
Nei Gp più "tragici" per la Mercedes ho infatti sottolineato come l'asse anteriore facesse fatica a rimanere in temperatura, generando così del sottosterzo (che spesso si trasforma in sovrasterzo quando la vettura riprende il grip all'anteriore). 


Troviamo conferma di tutto ciò dalla mappa con il confronto dei microsettori di Vettel e Hamilton (che solo ogni tanto la FOM rende accessibile a noi "mortali").
Non tenendo conto della sezione di curva 6 e 7 dove Hamilton ha fatto l'errore di cui vi ho parlato prima, si nota un dominio della Mercedes in ogni zona di allungo, fatta eccezione per il rettilineo tra curva 9 e 10, dove Vettel è riuscito ad essere più veloce grazie ad una migliore traiettoria in uscita da curva 9.

Avendo a disposizione gli on board ne approfitto per delineare meglio l'errore che ha fatto perdere ad Hamilton ben 0,236s nella sezione tra curva 6 e 7.





In uscita da curva 5 Vettel si trova a circa tre decimi da Hamilton, poi in curva 6 Hamilton allarga un po' troppo la traiettoria, si ritrova con del sottosterzo e con più angolo di volante rispetto a Vettel, che invece fa una traiettoria perfetta e recupera ben 0,150s sull'avversario grazie alla maggior velocità con cui esce da curva 7.
Dagli onboard emerge poi un altro elemento molto interessante. Arrivati sul rettilineo del Mistral i due sono circa appaiati con la Mercedes che guadagna giusto qualche spanna sulla Ferrari (il distacco si mantiene sul decimo e mezzo).



Poi tra la staccata e l'ingresso di curva 8, Hamilton guadagna un decimo e mezzo e Vettel ritorna a 3 decimi di distacco. Un decimo e mezzo in una sola curva! 
Vi ho parlato di una Mercedes più precisa e veloce in inserimento curva, che magari era anche più carica della Rossa (elemento difficile da giudicare dalla sola sezione frontale) permettendo ai piloti di staccare più forte, ma un decimo e mezzo è davvero tanto.

Questo guadagno si può giustificare solo con l'abilità del pilota, che come vi ho detto prima, poteva fare molto la differenza su questo circuito così tecnico. 
In particolare Hamilton ha creato un vero abisso nel primo settore, dove ha relegato il suo compagno di squadra (nonché il primo degli inseguitori) a ben lo 0,82% di distacco.  
Guardando gli onboard si nota che nella sezione di curva 1-2 e 3 ha guadagnato davvero tantissimo, anche con traiettorie praticamente uguali a quelle di Vettel, è stato in grado di portare molta più velocità all'interno delle curve.
Poco da dire sulla performance piuttosto "opaca" della Ferrari.
Tra un Hamilton in forma smagliante, tra l'aver perso una sessione di prove libere fondamentale (sappiamo quanto la Ferrari migliori tra il venerdì e il sabato) e forse un assetto generale della vettura non perfetto (specialmente con le temperature più basse registrate durante le qualifiche), c'era poco da fare per le vetture di Maranello.
Discorso molto simile per la Red Bull che in aggiunta ha sofferto per l'ennesima volta del gap di potenza della PU Renault (che non ci permette quasi mai di approfondire l'analisi di questa incredibile vettura).
Menzione d'onore per uno splendido Leclerc e una Haas super competitiva, specialmente nel terzo settore, quello più tecnico!

Passiamo ora alla più concitata e interessante gara di domenica!







Finestre di utilizzo delle Pirelli 2018

Componenti della PU utilizzati da ogni pilota fino ad adesso.

Evoluzione del campionato costruttori.

                               GRAFICI SULLA GARA (a cura di Niccolò Arnerich)

LE SIMULAZIONI DEL VENERDI'
Nelle simulazioni dei long run durante le prove libere del venerdì, le squadre si sono concentrate sul provare le due mescole LWR più morbide, ossia la US e la SS. Queste due mescole non hanno mostrato particolare degrado e i team si sono orientati sull'unica sosta in gara.

L'unico dubbio era con quale gomma partire. Infatti, dalle simulazioni, la gomma US era di qualche decimo più lenta rispetto alla SS. Mercedes ha deciso di partire con le Super, mentre Ferrari ha optato per le Ultra. Una scelta dettata anche dalla strategia di qualifica. Infatti, con un meteo incerto in Q2, era importante fare subito un buon tempo e per questo la gomma US risultava più "sicura".

La mescola High Working Range Soft è stata da subito scartata poiché considerata troppo dura. Sul tracciato di Le Castellet, però, questa mescola si è dimostrata competitiva visto che la sua alta finestra di funzionamento si sposava bene con le temperature molto elevate (anche 50°C) dell'asfalto e con le varie curve da carico aerodinamico in cui si sviluppa molta energia sugli pneumatici.



Potete trovare i grafici relativi alle simulazioni sui nostri social (Twitter, Instagram e Facebook) durante i week-end di gara.


LA STRATEGIA DI GARA

LE CONDIZIONI DEL TRACCIATO
Le temperature dell'asfalto sono state elevate durante tutto il week-end causa l'asfalto nuovo di un colore molto scuro. Durante la gara, le temperature sono oscillate tra i 40°C e i 43°C, quindi quasi 10°C in meno rispetto alle prove libere del venerdì.

LA PARTENZA
In questa occasione la partenza ha avuto un ruolo determinante nelle sorti del gran premio. Al via i due piloti Mercedes hanno difeso la loro posizione dagli attacchi di Vettel, che era riuscito a prendere la scia dell'inglese. Alla prima curva Vettel ha tamponato Bottas. Il tedesco ha così rovinato la sua gara, nonché quella del finlandese, e ha ricevuto una penalità di 5 secondi.


IL PRIMO STINT

Subito è entrata la Safety Car per i plurimi incidenti del primo giro. Nessuno ha approfittato della vettura di sicurezza per effettuare il pit stop tranne coloro che sono stati coinvolti negli incidenti. Vettel e Bottas sono stati costretti al pit e hanno montato la gomma Soft, sconosciuta ad entrambi, per provare ad arrivare fino al traguardo. I due potevano sperare solo in una SC che ricompattasse il gruppo nel momento in cui sarebbero usciti dal traffico delle vetture più lente e si sarebbero trovati alle spalle dei primi.

Hamilton ha tenuto un ritmo molto veloce, sul 36,5, creando subito un gap di sicurezza su Verstappen che girava con un passo medio del 37,1. Ciò gli ha permesso di gestire la gara con maggior facilità.

Raikkonen si è tenuto vicino alla coppia delle RedBull e ha tenuto un passo del 37,1.

I primi hanno cercato di allungare lo stint il più possibile poiché c'era la possibilità che arrivasse la pioggia. Se la pioggia fosse arrivata dopo il loro pit stop, avrebbero dovuto pittare nuovamente per montare la gomma da bagnato. In questo modo avrebbero potuto perdere la posizione su Vettel che con gomma gialla avrebbe effettuato solamente il pit stop per passare alla gomma da bagnato.

Bottas ha cercato di rimontare, ma è stato ostacolato da vari danni al fondo vettura, riportati durante l'incidente, che non gli hanno permesso di spingere più di tanto.

Il primo grafico proposto è il grafico dei passi gara con la correzione del Fuel Weight Effect. Si nota subito il ritmo inarrivabile di Hamilton e il passo piuttosto simile tra Verstappen e Raikkonen. Vettel ha tenuto un passo più lento visto che si trovava nel traffico, ma a fine stint ha migliorato i suoi tempi.

Il grafico relativo all'evoluzione del degrado durante il primo stint.

Durante il week-end del Gp di Francia la Mercedes è riuscita a sfruttare meglio le mescole Low Working Range US e SS. Ciò non è imputabile direttamente al battistrada ribassato di 0,4 mm portato in Francia dalla Pirelli. La W09 durante le qualifiche ha sfruttato molto bene la gomma LWR poiché le temperature dell'asfalto fossero piuttosto basse, sui 30°C circa, quindi riuscivano a mantenerle nella corretta finestra di utilizzo, seppur questa sia piuttosto bassa (90-110°). Anche durante la gara, con temperature dell'asfalto sui 40°C, queste mescole sono state congeniali alla Mercedes. Il battistrada ridotto ha diminuito la parte deformabile della gomma e con essa è diminuita anche l'energia che si sviluppa in essa. Questo ha agevolato il Team Mercedes che ha trovato un ottimo setup della vettura per questo tracciato. Tuttavia possiamo affermare con sicurezza che le nuove gomme non hanno modificato significativamente la performance delle vetture.



IL SECONDO STINT

Il primo a fermarsi al giro 25 è stato Verstappen che era ormai arrivato alla fine della gomma e lamentava alcune vibrazioni molto fastidiose. L'olandese, vedendo come lavorava bene la gomma Soft sulla Ferrari di Vettel, ha deciso di montare anche lui la gomma gialla.

Poco dopo, al giro 28, si è fermata anche l'altra RedBull, quella di Ricciardo. Anche per l'australiano il Team ha montato la Soft.

Hamilton e Raikkonen sono stati fuori ancora per alcuni giri, soprattutto per timore della pioggia.
Al giro 33, quando il rischio di pioggia era ormai ridotto, il Team inglese ha richiamato Hamilton ai box per montare la gomma Soft.

Raikkonen è stato fuori ancora un giro per approfittare di un eventuale Safety Car al fine di tentare un overcut sulle RedBull. Poi è rientrato e ha montato la SS, a differenza degli altri. Una gomma, la SS, che il Team ha reputato più adatta a quelle condizioni del tracciato e che serviva a poter sferrare l'attacco alla RedBull di Ricciardo negli ultimi giri.

Vettel, intorno al giro 40, ha lamentato un degrado più marcato della Soft ed è stato costretto a pittare. Ha così montato la gomma US per effettuare un ultimo stint più in sicurezza. Stessa scelta anche per Bottas che al giro 40 ha montato la SS.

Negli ultimi giri Raikkonen è riuscito a sorpassare Ricciardo alla staccata della curva 8 guadagnando così il terzo gradino del podio.

Anche per l'analisi del secondo stint proponiamo il grafico dei passi gara con la correzione del Fuel Weight Effect.
Il grafico del degrado non lineare con le relative linee di tendenza.



Proponiamo anche il grafico "tradizionale" dell'evoluzione dei passi gara senza la correzione dell'effetto peso.

Dopodichè proponiamo il grafico con i passi gara con il calcolo della perdita di peso della vettura dovuta al consumo di carburante.

Il grafico dell'evoluzione del degrado non lineare. Un grafico utile a visualizzare al meglio il degrado reale della gomma.
Infine proponiamo un grafico molto interessante e utile a visualizzare le varie strategie seguite dai piloti.

I TEAM MINORI
Per la consueta analisi dei team minor si prende in considerazione la gara di Sainz, Leclerc, Vandoorne e Grosjean.

Spicca il passo di Leclerc nel primo stint. Tutti hanno seguito una strategia piuttosto tradizionale partendo con le US e passando poi alla S.

Infine proponiamo anche il grafico con l'evoluzione del degrado.


Per il momento è tutto, ci vediamo in Austria questo fine settimana!
Ciao e always #keepushing !!

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