L'analisi prestazionale del Gp di Singapore

E' TUTTA QUESTIONE DI UN GIUSTO BILANCIAMENTO...

Perché se c'è un aspetto importante e che ha fatto davvero la differenza questo weekend, questo è un corretto bilancio meccanico, che di sicuro Sebastian non aveva durante le qualifiche, ma Nico decisamente si. Andiamo dunque a scoprire i perché di un weekend interessante e acceso come quello del Gp di Singapore.

Per prima cosa andiamo come al solito a delineare le caratteristiche del circuito di Marina Bay.

Il primo settore è quello più veloce e generalmente meno tecnico, con l'eccezione della delicata sequenza di curva 1-2-3. 

Il secondo intermedio è invece quello più tecnico, dove il carico aerodinamico e un corretto bilanciamento meccanico per aggredire al meglio i cordoli e portare velocità in curva, risultano fondamentali.

Nel terzo settore serve invece una giusta erogazione della potenza e tanto carico per uscire al meglio dalle curve a 90 gradi presenti nella sezione dello stadio. 

Ma oltre a carico, trazione ecc.. quello che davvero serve a Singapore è un piede pesante e tanta freddezza, perché quello di Marina Bay è uno di quei circuiti dove i piloti possono ancora fare davvero la differenza.

Mettere assieme un giro pulito è davvero molto difficile; dunque vediamo come se la sono cavata i piloti entrati nel Q3. 

Dal grafico in cui viene messo a confronto il tempo "ideale" dato dai migliori settori contro il reale tempo in Q3, possiamo notare che 4 piloti hanno fatto il loro miglior giro nel Q3, mentre tutti gli altri ci si sono avvicinati moltissimo, con differenze davvero trascurabili. Bravi ragazzi!

Passando ora all'aspetto tecnico delle qualifiche, risulta interessante andare ad analizzare i gap nel Q3 durante tutta la stagione tra Red Bull e Ferrari, nell'ambito della loro lotta per il secondo posto in classifica costruttori. 

Guardando semplicemente le linee di tendenza risulta evidente la grande evoluzione di Red Bull, dopo un avvio di stagione un po' sotto tono e la INvoluzione di Ferrari, che anche tramite le recenti evoluzioni motoristiche non riesce a chiudere il gap contro due team come Mercedes e Red Bull che continuano a spingere forte sugli aggiornamenti motoristici e aerodinamici.

Passando ora all'analisi vera e propria risulta interessante analizzare le velocità massime alla speed trap. In primo luogo notiamo che il più veloce di tutti è risultato Hamilton, a fronte però dei 6 decimi che si è beccato da Rosberg, mentre il più lento, con 14 km/h in meno è stato Sainz, qualificatosi comunque in sesta posizione. Il tutto a conferma della non importanza dell'efficienza in rettilineo a Singapore.

Interessante anche notare una leggera differenziazione di set up tra i due piloti Toro Rosso, e anche tra i due Red Bull, con velocità più alte per per Kvyat e Verstappen (una differenza che per lui si può meglio apprezzare nei grafici successivi).

Andiamo dunque ad analizzare i grafici con i distacchi percentuali e le velocità nei vari settori, per capire dove Rosberg ha davvero fatto la differenza rispetto agli altri.

Nel primo settore la Mercedes è riuscita ad imprimere un passo molto veloce, grazie alla sua grande efficienza in rettilineo, mantenuta anche a fronte della grande sezione frontale necessaria per un circuito cittadino come Marina Bay.

Ma è nel secondo che Rosberg ha fatto davvero la differenza, anche rispetto ad Hamilton, a cui a dato ben mezzo secondo. 

Questa batosta che Nico ha rifilato a tutti si può spiegare con un fantastico set up meccanico che gli ingegneri sono riusciti a trovare per la sua vettura. Dunque una vettura equilibrata, con cui poteva aggredire i cordoli mantenendo una grande stabilità e con cui poteva affrontare le curve come sui binari.

Spostandoci sul grafico del terzo settore che di fatto, visti i livellamenti di prestazioni fra compagni di squadra, può essere interpretato come una sorta di ranking dei telai, notiamo che qui non è più Rosberg a dettare il passo, bensì Ricciardo. Nel settore dove la trazione conta più di tutto la Red Bull ha potuto sfoggiare gli incredibili sforzi di trazione che già si erano visti in alcuni gran premi come ad esempio Montecarlo. 

Se infatti c'è un area dove la Mercedes fa realmente un po' di fatica rispetto alla RB12, è quella degli sforzi di trazione. In diversi appuntamenti di questo mondiale che vi ho raccontato su queste pagine, abbiamo potuto notare che nei settori più di trazione, la Mercedes o guadagnava di meno sugli avversari rispetto agli altri intermedi o in alcuni casi veniva addirittura surclassata.

Chiaramente si parla di perdite molto ristrette e quella che si evidenzia dalle immagini è comunque una vettura che va sempre sui binari. Eppure qualche cosa ci dev'essere.

Capire cosa è estremamente difficile, se non quasi impossibile, ma credo che si tratti di un fenomeno che si possa relazionare alle pressioni e alle temperature della gomme. 

Abbiamo già visto a Spa le enormi difficoltà avute dalla W07 in presenza di pressioni minime estremamente alte (tutta quella potenza la dovrà pur scaricare in qualche modo no ?), e anche in occasione di questo appuntamento esse non erano cosi basse..

Potrebbe anche trattarsi di un problema di temperature, con la gomma che, avendo Rosberg spinto al massimo già dal primo settore, nel terzo settore sia uscita leggermente dal range di temperatura ideale, e abbia reso la macchina un po' meno precisa. Ma sono solo ipotesi..

Una realtà è di sicuro l'importante prova di forza della Red Bull, che per tutto il weekend ha infastidito la Mercedes e che ha dimostrato di avere un telaio alla loro altezza. E che come abbiamo visto prima, grazie ai costanti aggiornamenti di Renault sta recuperando pian piano quel grande gap motoristico con cui aveva iniziato la stagione. 

Una grande di prova di forza la ha data anche la Toro Rosso, che in un circuito dove le differenze motoristiche si appiattiscono un po' ha dato prova dell'ottimo telaio che la contraddistingue, ma a cui vengono inevitabilmente tarpate le ali in tutti gli altri circuiti. Dai grafici si nota una progressiva diminuzione del gap da un settore all'altro, che come ha anche detto Sainz dopo le qualifiche, è data dalla necessità all'inizio del giro di non stressare troppo la gomma, aspetto generalmente interessante e che ci fa capire che la Toro Rosso fa lavorare molto le mescole.

Poco da dire sulla Ferrari, attualmente in un periodo di stallo, e che torna a casa con un grande amaro in bocca, per un weekend che come al solito ha riservato tante brutte sorprese.

Dai dati si nota una Ferrari con un'efficienza abbastanza bassa (solito problema), con velocità a livello Red Bull ma un efficienza in curva decisamente peggiore, da abbinare ad un telaio che sappiamo non essere il massimo.

Di positivo notiamo comunque dei buoni sforzi di trazione, a livello Mercedes, grazie alla presenza della mescola ultrasoft, e come al solito il buon bilancio aerodinamico che si nota dalle velocità nel terzo settore.

Generalmente gli argomenti e spunti di analisi al momento sono abbastanza pochi, dunque entrare nel dettaglio è abbastanza difficile e si può finire nel banale, speriamo dunque che i prossimi gran premi ci riservino qualche sorpresa tecnica in più.

Per il momento è tutto, ci vediamo in Malesia e ricordatevi, sempre keep pushing !!! ;)

                    GRAFICI SULLA GARA 

L'analisi prestazionale del Gp d'Italia

IL TEMPIO DELLA VELOCITA'... O FORSE NO..

Il tempio della velocità... o forse no... perché Monza non è solo un circuito di rettilinei e alte velocità. E' anche un circuito di trazione in uscita dalla varianti e di carico per le frenate e le curve ad ampio raggio. La Mercedes non se l'è di sicuro dimenticato ed è proprio per questo che ha infranto brutalmente ogni romantico sogno di una vittoria della rossa ai tifosi di Monza.

Sulla Mercedes ci torneremo però dopo, ora concentriamoci sul layout del circuito.

Monza lo conoscete ovviamente tutti, ma un veloce ripasso può aiutare a comprendere meglio i motivi di questo dominio. 

Il primo settore è quello più veloce e in cui serve una grande efficienza in rettilineo, abbinata ad una buona trazione in uscita dalla prima variante.

Il secondo settore è invece più tecnico, con la necessità di carico e trazione per affrontare la variante della roggia e le due di lesmo, ma anche di un corretto set up meccanico.

Infine il terzo settore è quello forse più complesso, in quanto c'è bisogno di efficienza in rettilineo, carico per avere una vettura composta nelle due severe frenate prima dell'ascari e della parabolica. Ma anche un ottimo bilancio aerodinamico per avere una vettura veloce ed efficace sempre nella variante Ascari e nella parabolica.

Fatte queste premesse, spostiamoci sul grafico con il confronto tra il reale tempo in Q3 e il tempo ideale dato dalla somma dei migliori settori, per vedere se i piloti sono riusciti davvero a dare il massimo nella parte finale di qualifica.

Si nota subito che anche se generalmente di pochissimo (a parte Gutierrez), nessun pilota è riuscito a dare il massimo, lasciando per strada qualche centesimo. Ma essendo appunto centesimi, il risultato della qualifica non sarebbe comunque andato a variare.

Molto più interessante invece il grafico con il confronto tra il risultato del Q3 e le velocità massime in qualifica.

Guardando Force India e Haas (la performance Red Bull è intaccata dalla PU), risulta chiaro che sia un assetto troppo scarico e sia un assetto troppo carico non risultino efficaci e che anche a Monza ormai il lavoro degli ingegneri si sia spostato sulla ricerca della migliore efficienza globale e non solo di quella in rettilineo. 

Sempre interessante e allo stesso tempo preoccupante il grafico con il distacco percentuale della Ferrari dalla Mercedes in qualifica. Dopo la debacle Mercedes a Spa che aveva fatto sognare molti, il distacco è tornato ad attestarsi sui valori pre pausa estiva, con l'unica differenza che in questo caso non c'era una Red Bull in mezzo a rendere il tutto più doloroso. 

Il vero aspetto preoccupante è però quella linea di tendenza che invece di scendere è incominciata a salire, a causa di performance troppo altalenanti da parte della Rossa. 

Dunque, dov'è che la Mercedes ha fatto davvero la differenza rispetto agli avversari ?

Andando ad analizzare i grafici con il distacco percentuale in ogni settore, risulta evidente che la batosta è arrivata nel secondo, ma soprattutto nel terzo settore (e soprattutto Hamilton..)

Infatti se nel primo settore, quello più veloce, i distacchi risultano abbastanza contenuti (con l'eccezione del duo Red Bull), dal secondo intermedio in poi il più veloce degli avversari è stato relegato a ben l'1% di distacco, con incredibili punte del 3%.
Tutto ciò si spiega, come avevo accennato all'inizio dell'articolo, con l'incredibile efficienza aerodinamica della Mercedes, abbinata alla superiorità di PU, che gli permette di poter mantenere una vettura carica anche in relazione alle altissime top speed di Monza.
Tutto ciò si è fatto molto sentire nel terzo settore in primis perché un maggior carico garantisce una vettura più stabile in frenata, con conseguenti effetti positivi in tutta la percorrenza di curva, ma anche perché con assetti così scarichi trovare un corretto bilancio aerodinamico è molto difficile, e senza quello nell'affrontare la parabolica la vettura si comporta come se avesse delle bucce di banane sotto le ruote.
E parlando di altri aspetti che hanno fatto la differenza in questo weekend non bisogna dimenticarsi del grande set up meccanico, che garantisce trazione e un ottimo comportamento sui cordoli, con una conseguente ottima gestione delle mescole (in particolare della soft e della medium).
Passando alla rossa si può dire che durante questo weekend abbia fatto il minimo sindacale, con una seconda fila abbastanza scontata viste le difficoltà Red Bull. La power unti evo portata in pista ha sicuramente fatto il suo lavoro e continua ad essere vicina a quella della Mercedes in mappature standard.
Il vero problema sta nella troppa discontinuità di performance da una pista all'altra, ovvero la difficoltà nel trovare ogni volta il giusto assetto meccanico e aerodinamico, con un efficienza aerodinamica che non si avvicina mai al livelli Mercedes, problemi causati da una vettura generalmente complicata e che spesso culminano con le difficoltà nel portare le mescole all'interno del working range (problemi per fortuna non evidenziati negli ultimi due GP). Sarà sicuramente molto interessante come la SF16-H sin comporterà a Singapore, dove potremo analizzare meglio il telaio e gli sforzi di trazione.
Poco da dire sulla Red Bull che sapeva già cosa aspettarsi da questo Gp. Nonostante la sezione frontale ridotta all'osso e i "trucchetti" con gli assetti per diminuire la resistenza all'avanzamento, non c'è stato nulla da fare contro le power unit evo degli avversari. Il gap era davvero tanto, basti pensare che come mi aveva detto un famoso ingegnere, fino a qualche anno fa (e probabilmente anche adesso), 1km/h di distacco sul rettilineo a Monza coincideva a 7cv, dunque fate voi i conti.... (anche se molto alla buona)
Nel secondo e nel terzo settore non era molto lontana dalla Ferrari, recuperando terreno grazie al carico del corpo vettura e al bilancio aerodinamico, ma nel primo non c'era niente da fare. Aspettiamo invece Singapore, che di fatto è il circuito perfetto per la RB12, e dove verrà anche portato in pista uno step evolutivo per la PU.
Parlando di Williams invece, nel primo settore si è data molto da fare, ma come al solito senza carico le performance nel secondo e nel terzo sono andate in picchiata, piazzandola comunque grazie a quel primo settore fenomenale, davanti alle Red Bull.
Rimane l'amaro di uno degli ultimi weekend per poter puntare in alto, abbastanza sprecato, con l'arrivo dei circuiti da alto carico che sancirà un altro crollo delle performance.
Non molto bene neanche la Force India che si è ritrovata con il problema della "coperta troppo corta", e ha preferito tirarla verso una maggior velocità in rettilineo, avendo evidentemente visto che alla fine era la soluzione migliore. La differenza rispetto alla Williams è però che il carico per i prossimi Gp lo può anche trovare.

Per il momento è tutto, ci vediamo nelle strette vie di Singapore dove carico e trazione saranno fondamentali, ciao!!!

                   GRAFICI SULLA GARA 

Nell'analizzare questo grafico ricordatevi del pit stop in più della Ferrari e anche del fatto che entrambi i Mercedes hanno incominciato a "veleggiare" e a gestire i distacchi ad un certo punto.

L'analisi prestazionale del Gp del Belgio

                      INDIZI DAL BELGIO..

Quello del Gp del Belgio è stato sicuramente un weekend molto particolare, ricco di un susseguirsi di sorprese e colpi di scena, le cui prove di qualificazione non sono state sicuramente da meno.

Infatti la griglia di partenza ha lasciato molti a bocca aperta, e in particolare sono state le Ferrari ad aver sorpreso di più. Andando però ad analizzare razionalmente i dati emersi, sono diversi gli indizi che ci aiutano a delineare in modo più chiaro e completo il quadro tecnico di Spa, ma che ci danno anche un'idea di quello che dobbiamo aspettarci a Monza.

Per prima cosa andiamo a delineare velocemente le caratteristiche del circuito di Spa. E' un circuito da medio carico aereodinamico e di alta severità per le PU con il 65% del tempo del giro passato a farfalla pienamente aperta.

Il primo e il terzo settore sono due intermedi estremamente veloci, in cui conta soprattutto l'efficienza in rettilineo e solo in pochi casi (come curva 3-4, 10-11 o 17) l'efficienza in curva e che presentano inoltre qualche zona dove sono importanti anche gli sforzi di trazione (curva 1 e curva 18-19). Il secondo settore è invece un settore in cui serve una grande efficienza in curva, ovvero carico aerodinamico e un corretto bilancio di esso fra i due assali.

Dunque un circuito che presenta settori dalle caratteristiche opposte, e che proprio per questo mette sempre a dura prova gli ingegneri, chiamati a dover trovare il miglior compromesso fra velocità in curva e in rettilineo.

E questo lavoro di ricerca del miglior compromesso si può ben analizzare nel grafico con il confronto fra la velocità massima ( sul rettilineo del Kemmel) e il risultato nel Q3.

Si nota subito che la Ferrari ha fatto un lavoro incredibile in quanto ad efficienza aerodinamica, infatti nonostante le top speed estremamente alte, è risultata competitiva anche nel settore guidato.

Invece tornando a quanto di cui vi parlavo prima è interessante notare come in realtà la scelta di Mercedes e Red Bull di avere un po' di carico in più sacrificando la top speed sembra essere stata la più azzeccata, vista la posizione sulla griglia ... o forse no ?

Infatti anche essendosi trattata della miglior performance in qualifica della Ferrari di tutta la stagione (come si nota dal grafico che qui vi propongo), si poteva fare qualcosa di più...

Infatti, spostandoci sul grafico in cui viene messo a confronto il reale tempo in qualifica con il tempo ideale, dato dalla somma dei migliori settori, possiamo notare che Raikkonen sarebbe potuto essere in pole!

E' vero che con i se è tutto facile, ma di sicuro questo non è un dato che va preso sotto gamba, perché con una pole Raikkonen avrebbe forse potuto vincere la gara.

E questa è una delle tante occasioni sprecate in cui la Mercedes non era competitiva come al solito e in cui non solo si poteva ma si doveva fare di più..

Anche dall'analisi dei distacchi percentuali negli intermedi risulta infatti una Mercedes diversa dal solito. Efficace nel primo e nel terzo settore, ma così lenta da prendersi uno 0,56% nel secondo, dietro alle Red Bull e alle Ferrari.

Questo dato, abbinato a dei rilievi velocistici non così esaltanti farebbe pensare ad una W06 con una efficienza aerodinamica nella media.

Ma allora non si tratterebbe della stessa vettura di cui vi ho tanto vi ho parlato su queste pagine.

Probabilmente qualche problema nella ricerca della migliore efficienza aerodinamica e specialmente di un corretto bilancio aerodinamico, fondamentale nelle veloci curve del secondo settore, ci dev'essere stato. Nessuno è infallibile e ci terrei a ricordarvi il Canada in cui accadde un fatto simile e tramite l'analisi dei dati risultò chiaro un errore di set up della vettura. Stavolta bisogna però aggiungere la mancanza del piedino magico di Hamilton, che tante volte riesce a limare quei 2-3 decimi che renderebbero il tutto diverso, ma anche la innegabile difficoltà della Mercedes ad adattarsi alle altissime pressioni minime imposte dalla Pirelli per questo Gp.

Una vettura con tutto quel carico e tutta quella potenza come la W06 ha bisogno di una gomma con una superficie tale da potergli permettere di scaricare questi due enormi stress, e infatti dei trucchetti della Mercedes sulla pressione delle gomme se ne parla da Monza 2015 (o anche prima)... Dunque una difficoltà nel scaricare a terra la cavalleria  e nel sopportare lo stress del carico aerodinamico che portano ad un consumo anomalo della copertura, il tutto enfatizzato dalla presenza della mescola supersoft. Non a caso la Mercedes di Rosberg è quella che ha guadagnato di meno dal passaggio soft (Q2) supersoft (Q3).

Dunque occhio alle Mercedes a Monza, perché ci saranno ancora pressioni minime alte e le gomme supersoft...

Mentre la Rossa, una vettura che le gomme le usa poco è riuscita a sfruttare questo problema Mercedes a suo favore, anche se come vi ha fatto notare prima, non abbastanza.

Bisogna però notare che Vettel in realtà, nel terzo settore, come si può notare dai grafici, arrivava abbastanza al limite con le supersoft, a differenza di Kimi.

Di sicuro incoraggiante l'ottimo livello di efficienza aerodinamica ottenuto con la configurazione per questo Gp, oltre alla conferma del buon bilancio aerodinamico che storicamente contraddistingue la Ferrari e che la fa risultare sempre competitiva nel curvoni di alta velocità.

Tutto ciò fa sicuramente ben sperare per Monza.

Poco da dire sulla Red Bull che ormai sta recuperando sempre di più il gap motoristico che tanto la rallentava e si sta facendo spazio a spalle grosse (soprattutto con Verstappen) anche nei circuiti più veloci. Nonostante una superficie frontale abbastanza esigua è risultata estremamente competitiva anche nel settore centrale (grazi al grande carico generato dal corpo vettura), con in particolare Verstappen che riusciva a portare moltissima più velocità in uscita di curva rispetto agli avversari (come si può notare nel grafico con la velocità massima nel secondo settore).

Molto bene anche Force India che ormai ha fatto capire di essere una vettura completa in ogni ambito e che riesce ad essere efficace in circuiti diametralmente opposti come Montecarlo e Spa.
E a Monza dove non avrà bisogno di stare più cauta in quanto ad alleggerimento del carico, andrà come un missile.

Abbastanza inutile soffermarsi sulla plafonata Williams che non risulta molto competitiva nel primo e più veloce settore,  quasi fuori scala in quello guidato e di nuovo poco competitiva nel terzo a causa dell'ormai conosciuto problema di consumo delle coperture.

Segnali positivi dalla McLaren che nonostante l'enorme deficit di potenza riesce a insediarsi nella top ten sia in gara che in qualifica.

E nonostante i tempi fuori scala nel 1 e nel terzo settore, le velocità risultano comunque buone, come anche il tempo nel secondo settore, dove la bontà del telaio si è fatta sentire.

Per il momento è tutto, ci vediamo dopo Monza, chissà che top speed che vedremo, sono proprio curioso, ciao!!!

    GRAFICI SULLA GARA

Ciao ciao campionato... se così si può chiamare..