L'analisi prestazionale del Gp del Belgio

Efficienza aereodinamica , ovvero il rapporto tra deportanza e resistenza  questa è stata la chiave della vittoria della Red Bull a Spa . Una vittoria propiziata dal duello in casa del duo Mercedes , ma

che comunque la Red Bull ha meritato in pieno . Alla vigilia del Gp di Belgio si credeva che quelli di Spa e di Monza sarebbero stati due appuntamenti di sofferenza per la Red Bull visto che la chiave per arrivare ad un livello di efficienza aereodinamica più alta non era ancora stata trovata . Comunque la RBR non si era rassegnata e nel tentativo di salvare il salvabile ha portato un'ala posteriore molto scarica che gli altri team forse utilizzeranno solo a Monza . Quindi un profilo sottilissimo , un'ala anteriore leggermente più scarica , uno strategico cambio nella rapporto delle marce ed un lavoro di fino per quanto riguarda i cinematismi delle sospensioni (Spa richiede moltissima stabilità ) hanno fatto si che la Red Bull lasciasse il Belgio da vincitrice. Infatti la Red Bull ha adottato una strategia al limite : ovvero portare un'ala posteriore ridotta all'osso in modo da diminuire in modo notevole la sezione frontale del veicolo (e quindi i valori di resistenza ) sfruttando l'incredibile carico generato dal solo corpo vettura , carico che per la maggior parte proviene dall'effetto suolo generato dal diffusore abbinato al famoso assetto rake . E questa strategia al limite ha più che pagato , per la prima volta nella stagione le Red Bull erano capaci di portare a casa dei sorpassi in pieno rettilineo ed erano in grado di difendersi da vetture come la Williams .

Williams che nonostante il terzo posto ha sbagliato nel correre con un set up troppo carico , forse sopravalutando l'efficienza aereodinamica della FW36 . Se andiamo ad analizzare il grafico qui a fianco dove vengono riportate le velocità massime registrate alla fine del rettilineo del Kemmel e alla Speed Trap (20 metri prima di curva 4 , ovvero subito dopo Eau Rouge ) possiamo avere un

quadro della situazione molto più chiaro . Infatti le velocità massime registrate alla fine del Kemmel prese singolarmente non hanno molto senso in quanto possono essere valori sfalsati dall'uso delle scie . In questo modo possiamo capire quali sono i reali valori di carico delle vetture in quanto per avere una velocità massima più alta alla speed trap bisogna avere una vettura più carica e che possa affrontare Eau Rouge a velocità più alte . A conferma di quanto detto prima seppur le Red Bull non siano state le più veloci in fondo al rettilineo entrambe si piazzano subito dopo Mercedes al rilevamento della Speed Trap a conferma del loro grande carico aereodinamico . Non teniamo troppo conto dei tempi nei vari settori perché questi sono stati ottenuti in diversi momenti di gara e quindi con più o meno carburante e con gomme più o meno usurate . Infatti così risulterebbe una Red Bull lenta nel secondo settore , quello più  guidato , mentre proprio nella sessione di qualifiche svoltasi sul bagnato , questo risultava il settore in cui la Red Bull pagava di meno rispetto alla Mercedes .

Per quanto riguarda la Mercedes il discorso è completamente diverso rispetto a quello fatto con la Red Bull infatti una cosa che davvero non manca alla W05 è l'efficienza aereodinamica . Abbiamo già visto in precedenza come la W05 fosse capace di ottime velocità in rettilineo in circuiti totalmente diversi come Montecarlo  o Montreal , senza dover mai cambiare i profili aereodinamici . A Spa comunque è stata portata un'ala posteriore con tre archetti sul bordo di uscita , in modo da ridurre leggermente la sezione frontale . Inizialmente quest'ala era anche dotata di un piccolo nolder , che è stato successivamente rimosso in modo da guadagnare un po' di velocità . Nuovo anche il monkey seat studiato per piste da medio basso carico aereodinamico e il muso studiato per diminuire il drag e risparmiare peso . Il tutto abbinato ad una Power Unit che riesce immagazzinare molta più energia rispetto agli avversari , tramite un uso migliore dell' MGU-H . Caratteristica fondamentale in una pista così lunga in cui il motore gira al massimo per una grossissima parte del giro . Ed è cosi che spiegano quei quasi due secondi di distacco da Vettel in qualifica . Interessante notare comunque  come la Mercedes sia stata la più veloce ad Eau Rouge sia durante le qualifiche su pista bagnata , sia durante la gara su pista asciutta , questo a confermare l'incredibile

capacità di generare carico della W05 , ma vale lo stesso per la Red Bull infatti con un set-up così estremo la Red Bull ha pagato solo 7 km/h di differenza su pista bagnata , mentre su pista asciutta il distacco si è ridotto a soli 2 km/h , il che ci fa capire che seppur di poco la Red Bull in assetto normale continua ad avere  più carico rispetto alla W05 . Mercedes che però dal canto suo continua a fare scuola nei livelli di efficienza aereodinamica .

Parliamo ora della Ferrari , che ha lasciato Spa con il bicchiere mezzo pieno . Infatti il quarto posto di Raikkonen è più che positivo , ma il settimo di Alonso proprio no . A Spa la Ferrari si è presentata con una novità annunciata dai media molto tempo prima ovvero la coibentazione degli scarichi . Attorno a questa news si erano diffuse diverse voci sul fatto che potesse dare un vantaggio di 20 cavalli ed aiutare l'MGU-H a fornire più potenza . Poter affermare con esattezza il guadagno di prestazione apportato da questa modifica è praticamente impossibile , non sapendo il tipo di materiale usato . Oltre al fatto che trattandosi di energia entalpica ( energia legata alla pressione e al calore ) i vantaggi all'MGU-H sono praticamente inesistenti e si possono riscontrare solo sul compressore , visto che variando la pressione di sovralimentazione si può aumentare la potenza, ma come detto prima capire quanta è impossibile . Sta  di fatto che comunque  di miglioramenti ce ne sono stati dal punto di vista della Power Unit con velocità di punta molto più alte ed un miglior utilizzo del sistema elettrico . Dal punto di vista aereodinamico la situazione invece si presenta abbastanza simile a quella della Red Bull ovvero per ovviare ai problemi legati all'efficienza aereodinamica in rettilineo la Ferrari ha deciso di portare diverse configurazioni di ali anteriori e posteriori in modo da cercare di ridurre il drag . Il problema è che a differenza della RB10 la F14-T non genera abbastanza carico con il solo corpo vettura da potersi permettere di viaggiare con ali troppo scariche . Quindi anche in previsione di una qualifica bagnata la Ferrari ha puntato su un assetto più carico , che ha premiato in qualifica soprattutto nel secondo settore (Ferrari e Mercedes sono state le uniche a scendere sotto il minuto ) , ma che in gara non ha permesso di avere velocità di punta molto alte , infatti i 343 km/h di Alonso in gara alla fine del rettilineo del Kemmel sono poco realistici in quanto condizionati dall'uso del DRS e della scia . Interessante anche notare come sul bagnato all'Eau Rouge dove conta molto avere una vettura attaccata all'asfalto e che quindi necessita di un ottimo diffusore ma anche di tanta precisione di guida , la F14-T paghi un distacco di ben 12,8 km/h . Tutto questo a conferma del poco carico aereodinamico generato dal corpo vettura  e della troppa imprecisione della sospensione anteriore pull rod .

In conclusione volevamo aprire una piccola parentesi su come il distacco delle vetture del 2014 rispetto a quelle del 2013 si sia di molto accorciato . Come  potete vedere nel grafico qui sopra vengono messe a confronto le migliori prestazioni in prova delle vetture del 2013 e del 2014 . Si può infatti notare che in un circuito rapido come quello di Spa , il distacco seppur sempre presente si sia sensibilmente ridotto . Interessante anche notare come i due circuiti in cui il distacco si è ridotto di più siano proprio Canada e Belgio ovvero i più veloci in cui si è corso fino ad adesso , a confermare come queste vetture manchino di accelerazione ai bassi e medi regimi e preferiscano di gran lunga quelli alti .

 

                                                      GRAFICI SULLA GARA

                                                         

 

Qui di seguito vi alleghiamo i grafici con il confronto dei passi gara ed altre curiosità in modo da avere una visione più chiara di quanto successo in gara .

 

 

TEMPO SUL GIRO MEDIO

 

 

 

 

Analizziamo dal punto di vista tecnico le nuove vetture di Formula E

Incominciamo col premettere che per poter valutare il nuovo campionato di Formula E bisogna cambiare completamente i metri di giudizio che vengono applicati solitamente nel motorsport .

Sono già in molti gli appassionati che hanno espresso il loro parere al riguardo su questa categoria e ovviamente i punti che più fanno infervorare gli appassionati sono la mancanza di un sound da auto da gara ,del profumo della benzina e anche la lentezza delle vetture .Bisogna però valutare il progetto della Formula E in modo diverso , infatti la FIA ha voluto creare una serie rivoluzionaria che discosta in tutto per tutto da qualsiasi altra disciplina motoristica in generale .Rivoluzionaria dal punto di vista tecnico , dal punto di vista dell'organizzazione e degli scenari .La Formula E si propone come un primo passo verso quello che potrebbe (ahimè ) essere il futuro dell'automobilismo se nei prossimi anni la nostra scorta di combustibili fossili si esaurirà, ed è proprio per questo che ne abbiamo voluto parlare anche se di solito trattiamo solo di F1. (Comunque dobbiamo tenere conto che attualmente forse l'1% dell'energia prodotta nel mondo proviene da fonti rinnovabili , e tutto il resto dell'energia viene ancora prodotta bruciando combustibili fossili). Ma di questo se ne potrebbe parlare all'infinito , noi adesso vogliamo spiegarvi come funzionano e come sono fatte queste rivoluzionarie monoposto elettriche .

La Spark-Renault SRT-01E è costruita dalla compagnia francese Spark Racing in collaborazione con la Dallara (telaio), la McLaren (motori ed elettronica), la Williams (batterie)e la Renault (che fungerà da partner tecnico). Questa vettura è stata costruita rispettando principalmente i parametri per poter avere una vettura che non sia troppo costosa da costruire , che abbia un'aereodinamica semplice improntata nel raggiungimento di un'alta efficienza aereodinamica , soprattutto in rettilineo in modo da facilitare i sorpassi (ottenuta soprattutto grazie a delle caranature poste davanti alle ruote anteriori e posteriori )e infine sospensioni abbastanza morbide e assetti molto alti in modo da poter correre con facilità nei circuiti cittadini.

SPECIFICHE TECNICHE

DIMENSIONI : lunghezza 5.000mm , larghezza 1.800mm , altezza 1.250mm , carreggiata 1.300 mm e altezza massima dal suolo di 75mm . Mentre il peso massimo compreso il pilota è di 888 kg , con l'intero pacco batterie che pesa ben 320 kg.

POTENZA : la potenza massima , che sarà possibile utilizzare solo durante le prove libere e le qualifiche , è di 200 kw pari a 270 cavalli . Mentre in gara per poter risparmiare le batterie la potenza sarà la limitata a 150kw pari a 200 cavalli. Sarà poi possibile usufruire di un boost di potenza di 50kw, pari a 67,5 cavalli.

PRESTAZIONI : le vetture sono limitate ad una velocità massima di 225 km/h e dovrebbero accelerare da 0-100km/h in tre secondi .

MOTORE E BATTERIE : il motore o MGU (Motor Generator Unit ) è fornito dalla McLaren ed è collegato alla RESS (Rechargeable Energy Storage System ) ovvero il pacco batterie . La RESS è fornita dalla Williams e il suo peso massimo è 320 kg .Il tutto abbinato ad un cambio sequenziale Hewland a cinque rapporti.

FRENI : standard con due sistemi idraulici separati controllati dallo stesso pedale .Le pinze sono a sezione circolare i lega d'alluminio mentre la scelta per il materiale dei dischi è libera.(cose scontate per gli esperti , ma che scriviamo comunque ).

SOSPENSIONI : sospensione push rod , bracci trasversali doppi in acciaio , ammortizzatori  e barre di torsione all'anteriore e sospensione a molla al posteriore . Altezza , campanatura e convergenza regolabili. Ammortizzatori Koni a due vie anteriori e a quattro vie posteriori . Barre anti rollio regolabili.

GOMME E CERCHI : le gomme della Formula E sono fornite dalla Michelin e sono studiate in modo da poter essere usate sia sull'asciutto sia sul bagnato . Per tutte le sessioni della giornata saranno disponibili solo tre treni di gomme per entrambe le vetture. Le gomme sono studiate in modo da poter avere il massimo grip sull'asfalto dei circuiti cittadini , solitamente molto scivolosi , ma offrono anche una grande resistenza all'usura , fondamentale per delle vetture elettriche visto che la coppia massima viene espressa fin da subito . Per quanto riguarda i cerchi invece sono montati degli O.Z Racing da 18" in magnesio .

TELAIO : cellula di sopravvivenza in fibra di carbonio/alluminio , alettone anteriore e posteriore in carbonio (regolabili in modo da poter variare il carico aereodinamico ) e carrozzeria in carbonio/kevlar , il tutto prodotto dall'italiana Dallara .

Sono queste le specifiche tecniche delle vetture di Formula E .

Proviamo adesso ad immergerci nelle situazioni di guida dei piloti .

Il volante dotato di display delle nuove
Formula E.

Per tutti i piloti impegnati nel campionato di FE (ben 11 ex F1 ! ) , si tratta di una sfida completamente nuova .Per prima cosa insieme al team dovranno capire quale è il miglior modo di sfruttare la carica delle batterie durante la gara , dovranno abituarsi a guidare senza il rumore del motore ed a dover cambiare marcia guardando il display sul volante e non più affidandosi all'orecchio . Dovranno abituarsi a livelli di aderenza e di grip meccanico molto più bassi rispetto ad una F1 o a una comune Formula , ma specialmente dovranno gestire i numerosi sovrasterzi in uscita di curva causati dal modo di erogare la coppia tipico dei motori elettrici , ovvero tutta la coppia massima da subito . Per non parlare dell'allenamento necessario ad effettuare il cambio vettura . Infatti verso metà gara i piloti dovranno tornare ai box per effettuare il cambio vettura , scendendo dall'auto con le batterie scariche per poi salire su quella con le batterie cariche . Altro punto difficile è la mancanza della telemetria , infatti la FIA ha deciso di non permettere la telemetria sulle vetture di FE , uno strumento ormai fondamentale per i piloti per poter capire dove poter migliorare e guadagnare decimi di secondo sul giro . Per quanto riguarda i circuiti , saranno tutti circuiti cittadini , quindi tracciati con un grip molto basso e con tante sconnessioni , in cui il lavoro per trovare il set-up ottimale sarà fondamentale . Una magra consolazione per gli appassionati che rimpiangono la mancanza di un motore urlante , è che il rumore generato dalle FE è di circa 80 decibel , più di una comune auto stradale che ne produce in media 70 .Per ragioni di sicurezza durante l'ingresso in pit lane verrà prodotto un sound artificiale in modo che i meccanici e gli addetti ai lavori si possano accorgere dell'arrivo delle vetture ed evitare il rischio di essere investiti .

In conclusione la Formula E si preannuncia come un bellissimo campionato con piloti di livello , splendide location , e vetture rivoluzionarie . Inoltre fungerà da laboratorio di ricerca per le vetture elettriche stradali , soprattutto nella tecnologia adoperata alle batterie .

Il campionato scatterà il 13 Settembre a Pechino.

Ringraziamo il sito Current E per le foto .