L'analisi tecnica della prima sessione di test in Bahrain

Si e' conclusa sabato la prima sessione di test invernali in Bahrain dove le squadre hanno potuto continuare a verificare l'affidabilita' delle proprie vetture e a proporre le prime novita' tecniche . In Bahrain ha anche fatto il suo debutto in pista la nuova Lotus E22 . E proprio dalla Lotus vogliamo incominciare la nostra analisi . Infatti oltre al famoso muso a tricheco di cui abbiamo gia' ampiamente parlato, la Lotus e' piena di soluzioni intressanti a cominciare dal pilone di sostegno dell'ala posteriore e allo scarico decentrati . Particolare cura e' stata applicata alle prese d'aria dei freni anteriori che sono diventate ormai veri elementi aereodinamici e che nella Lotus trovano la massima espressione con un doppio profilo la cui funzione dovrebbe essere quella di migliorare lo scorrimento dei flussi verso il corpo vettura . Molto interessante anche la forma delle prese d'aria che ricorda quela della Renault R29 e la posizione dei radiatori , che invece della solita obliqua  sono stati posti in posizione verticale non una soluzione inedita perche' gia' usata dalla Ferrari nel 2012 , ma comunque interessante .Passiamo ora alla Sauber che e' l'unica vettura ad aver portato un nuovo pacchetto aereodinamico in Bahrain . Il pacchetto comprende nuovi turning vanes sotto al telaio , nuovo diffusore completo di gurney flap , monkey seat attaccato ai piloni di sostegno , deviatori di flusso sulle pance , delle piccole fessure all'interno delle prese d'aria, ala anteriore nuova e piu' curata e per finire un'ala posteriore piu' carica . Tutto questo a confermare che la C33 e' gia' ad un buon livello di affidabilita' . La Mercedes che si e' confermata come una delle vetture piu' veloci e affidabili al momento non ha portato particolari novita' e una sola giornata ha provato un nuovo tipo di cofano motore con un'apertura molto piu' ampia , ma che e' stato subito scartato . Un piccolo particolare interessante e' il fatto che su uno dei sensori posti sotto al telaio che vengono utilizzati per registare l'angolo di imbardata e altri dati , sia stato applicato un mini profilo utile ad aumentare il carico aereodinamico in quella zona . Poche novita' anche per la Mclaren che ha girato con regolarita' a conferma della bonta' del progetto.E' stata mantenuta la sospensione posteriore a farfalla ma e' satato cambiato il materiale delle carenature passando al carbonio , e' stato cambiato anche il materiale del monkey seat che adesso sembra essere in zirkotec materiale molto resistente al calore visto che lo scarico soffia proprio sotto di esso . Sono stati anche applicati dei piccoli nolder sugli sfoghi d'aria posteriori che poi sono stati eliminati e sono state aperte delle branchie . Anche Force India con poche novita' tra cui l'ampliamento degli sfoghi d'aria al posteriore e l'introduzione di nuovi correttori di flusso a fianco dell'abitacolo . Alla Ferrari si e' continuato a lavorare sull'affidabilita' e di novita' c'e' stata solo l'introduzione di un monkey seat che noi vi avevamo gia' anticipato .
La Williams ha racimolato un mucchio di giri ma in pista di nuovo si e' visto solo un nuovo diffusore . Nessuna novita' per la Red Bull che ha continuato a deludere e i problemi sono molto piu' seri di quello che si pensava sopratutto all'ERS , durante i test e' stata applicata solo una mini presa d'aria per il surriscaldamento della PU . Indiscrezioni parlano di una versione B della Red Bull nei prossimk test , ma forse appena a Melbourne . Nessuna novita' invece per Catheram , Marussia e Toro Rosso .
Il numero dei km percorsi da ogni scuderia :

Williams:1748 km
Mercedes:1704 km
Mclaren: 1601 km
Ferrari: 1547 km
Catheram: 1347 km
Sauber: 1290 km
Force India: 1152 km
Toro Rosso: 752 km
Red Bull: 627 km
Lotus: 600 km
Marussia: 156 km
(Qui di seguito la gallery tecnica , ringraziano @Pjdona per alcune foto che ci ha fornito )

Facciamo chiarezza sui musi 2014 assieme all' ingegner Paolo Filisetti

Fin da prima che le nuove monoposto 2014 fossero presentate , sul web si e' speculato molto sul fatto che con il nuovo regolamento che fissa l'altezza massima del muso a 185mm , non sarebbe arrivata abbastanza aria nella zona dello splitter e dei deviatori di flusso e che ci sarebbe stata un' importante perdita di carico all'anteriore , cosa di cui ancora adesso se ne parla . Ma siamo veramente sicuri che ci sia stata un' effettiva perdita di carico ? Noi non ne siamo sicuri e in tal senso abbiamo chiesto un parere all'  ingegner Paolo Filisetti che frequenta i paddock della Formula Uno da ben 18 anni e che si intende come pochi di tecnica . Abbiamo incominciato chiedendogli un parere riguardo il muso a tricheco della Lotus E22 . Ci ha fatto allora notare che nella E22 la zona dello splitter , deviatori e convogliatori di flusso tranne qualche piccolo particolare e' rimasta praticamente invariata rispetto alla E21 del 2013 e questo vuol dire che la quantita' d'aria che arriva in quella zona e' rimasta praticamente invariata perche' nel caso fosse diminuita questi dettagli avrebbero avuto una posizione , un'altezza e una forma diversa . Praticamente per disegnare il muso delle monoposto 2014 c'erano due possibilita': o la proboscide o lo scivolo (Ferrari e Mercedes ) e se queste soluzioni sono costruttivamente piu' semplici , esse diminuiscono seppur di poco la quantita' d'aria che puo' passare nella sezione centrale e infatti le squadre che hanno utilizzato questa soluzione hanno dovuto prestare molta attenzione alla gestione dei flussi sotto al telaio modificando la forma dei turning vanes ; quindi la Lotus con questa soluzione si e' semplificata la vita , perche' non ha dovuto praticamente modificare quella zona della vettura dal punto di vista aereodinamico . Ma le differenze nella portata d'aria fra le varie vetture sono davvero minime infatti la maggior parte delle vetture presenta la zona dello splitter quasi uguale a quella dell'altr'anno e poi la forma della sezione centrale non va ad interferire nel computo totale della portata d'aria , solo nel caso avessimo avuto una forma ed un' altezza dell'ala diversa avremmo avuto una diminuizione del flusso d'aria , ma questo non e' successo . Un'altro esempio e' la scelta della Ferrari di mantenere la sospensione anteriore pull rod , che non avrebbe avuto senso se il  carico all' anteriore fosse diminuito  rispetto all'anno scorso infatti gia' di suo questa soluzione genera sottosterzo . La conclusione dell' ingegner Filisetti e' quindi che la perdita di carico all'anteriore per via del muso piu' basso e' davvero minima e ci si dovrebbe concentrare di piu' al posteriore dove la perdita di carico e' stata davvero importante . Ovviamente pero' nessuno puo' dirlo con certezza se non le stesse scuderie .

Tutte le novita' tecniche viste in pista a Jerez

Si sono conclusi pochi giorni fa i primi test prestagionali a Jerez in cui abbiamo potuto vedere per la prima volta in azione le nuove monoposto 2014 .
Da questi primi test si e' potuto vedere piu' o meno il livello di affidabilita' delle monoposto delle varie scuderie ,ma non possiamo giudicare troppo seriamente questi dati perche' le vetture non hanno viaggiato a pieni giri e solo in Bahrein potremmo fare le prime vere considerazioni. Comunque in termini di affidabilita' hanno svettato Mercedes e Ferrari (che non a caso hanno potuto costruire power unity e vettura in sinergia ) , che hanno girato costantemente senza aver avuto particolari problemi .
Andiamo quindi ad analizzare tutte le monoposto a cominciare dalla Red Bull , che ha sorpreso in negativo . Infatti la scuderia e' riuscita a completare soltanto 13 giri (pari circa a 90 km ) per continui problemi di surriscaldamento . Dalle immagini dall' alto si puo' infatti notare che la zona posteriore si presenta molto rastremata , Newey come da suo solito a voluto cercare di compattare tutta la componentistica in modo da avere un posteriore molto rastremato per poter massimizzare la portata d'aria in quella zona .La soluzione non si e' pero' rilevata efficace e la Red Bull ha sofferto di problemi di surriscaldamento molto seri tanto da prendere fuoco . L' unica novita' oltre a quelle gia' citate nell' articolo di quando e' stata presentata e' un rudimentale sfogo d'aria aperto l' ultimo giorno per evitare almeno in parte il surriscaldamento , ma non si e' rilevato efficace tanto che si vedevano spuntare delle fiammate al di fuori di esso . Non si sa con esattezza se la colpa sia piu' Red Bull o Renault , ma sta di fatto che nei prossimi test in Bahrain dovremmo aspettarci una Red Bull completamente rivista al retrotreno .
Ferrari: i test della Ferrari sono stati molto buoni e a parte qualche piccolo intoppo la monoposto ha girato con regolarita' . Sono stati fatti diversi test aereodinamici e sono state provate due versioni di diffusore; una piu' semplicistica e un'altra piu' aggressiva. La carrozzeria al retrotreno e' stata rivista e con una forma molto simile a quella del 2013 e infine nell' ultima giornata e' stata aggiunta una piccola presa d'aria al posteriore il cui canale confluisce vicino al motore .Comunque secondo fonti autorevoli dovremmo aspettarci in Bahrein una F14-T completamente rivista sia dal punto aereodinamico , sia punto di vista meccanico .
Mercedes: la Mercedes si presenta come una vettura molto interessante e innovativa ,che si e' fatta notare molto , soprattutto il primo giorno con il cedimento dell'ala anteriore in pieno rettilineo ed Hamilton finito contro le barriere . L'ala e' poi stata rivista e irrobustita. Per quanto riguarda le novita' la Mercedes ha utilizzato due tipi di diffusore , ha aggiunto un monkey seat al posteriore , come la Ferrari ha modificato la carrozzeria posteriore e ha montato dei sfoghi d'aria assimmetrici .
Mclaren : la Mclaren ha molto ben impressionato per le prestazioni e si e' fatta notare per il posteriore innovativo , con la sopensione posteriore a "farfalla" (trovate l'articolo dedicato sotto a questo ) l' introduzione di un monkey seat a doppio profilo e dei nuovi deviatori di flusso sulle pance.E' stato dedicato molto tempo ai test aereodinamici e sono stati montati dei sensori per rilevare la flessione dell'ala posteriore e quella anteriore .
Williams , Sauber , Force India e Toro Rosso non hanno portato particolari novita' in pista , almeno da quello che possiamo dedurre esteriormente , ma crediamo che si siano concentrate di piu' sulla parte meccanica e abbiamo infatti piu' volte visto le loro monoposto ferme in pista .
Vogliamo anche parlare della nuova Marussia che ha debuttato in pista durante la seconda giornata , la vettura ha sorpreso molto per l'eccessiva semplicita' esteriore , tanto da ricordare la monoposto 2013.Il loro e' stato comunque un buon debutto visto che nei pochi giri percorsi la vettura non si e' mai fermata .
Catheram: vogliamo infine parlare della Catheram che presenta il muso piu' particolare del mondiale , soluzione adottata dalla scuderia per massimizzare la quantita' d'aria in arrivo al fondo vettura. Ha sorpreso molto il fatto che abbiano adottato la sospensione pull rod altra cosa molto interessante e' ci ha fatto vedere il turbo . Infatti dagli ampi sfoghi d'aria presenti nella parte posteriore si poteva scorgere il turbo del motore Renault

I km percorsi da ogni motore :

Ferrari: 1966,032

Mercedes: 3874,500

Renault:668,628

(qui di seguito la gallery di tutte le nuove soluzioni adottate dalle scuderie)